„Park and ride” po polsku. (8)

fot. Jgera5/Wikimedia Commons/CC

„Park and ride” w Polsce objaśnia się tak: „jedź jak chcesz, ale zaparkuj byle gdzie, bo my parkingów nie mamy, twoja sprawa”.

Niestety, tak należy po polsku objaśnić, znany wszystkim w cywilizowanych krajach, powszechny system przesiadania się z własnych pojazdów do środków komunikacji masowej, praktykowany szczególnie w codziennych dojazdach do pracy. Trudno jest coś objaśnić w języku kraju, w którym to coś nie istnieje. W krajach z modelową komunikacją masową istnieje jeszcze nowsze określenie „Kiss and ride”. Tego tłumaczyć już się nie podejmuję - może w innym artykule. Co znaczą poszczególne słowa każdy wie, ale jak to działa – trzeba by objaśnić opisowo i obrazkowo, bo przykładów w Polsce brak, poza nielicznymi wyjątkami.

Wróćmy do tematu: jak działa „Park and ride” w Polsce?  Odpowiadam – w ogóle nie działa.

Podam przykład: Moja sympatyczna koleżanka, codziennie, przez 3 lata, dojeżdżała  do pracy  regularnym busem z odległego o ok. 60 km miasta powiatowego. Do  dworca autobusowego (przy dworcu kolejowym) w tym powiatowym mieście,  koleżanka dojeżdżała 5 km swoim samochodem. Normalnie swój pojazd powinna zostawić na cywilizowanym parkingu i już nie myśleć o samochodzie.  Ale nie w polskiej typowej „metropolii” powiatowej. Więc codziennie, przez 3 lata, ta pasażerka busa, swój samochód zostawiała tam gdzie się dało, również na miejscach nieutwardzonych, czasami na granicy z przepisami - w miejscach całkowicie do tego nieprzeznaczonych i nieprzygotowanych. W ciągu dnia z pewnością właścicielce auta towarzyszył stres - czy zastanie samochód tam gdzie zostawiła i w jakim będzie stanie.

Podałem ten prawdziwy przykład jako typowy dla polskich warunków komunikacyjnych, dla zobrazowania i przeciwstawienia przykładowi amerykańskiemu z poprzedniego artykułu. Ta sytuacja dotyczy zarówno pasażerów kolei jak i autobusów o różnym zasięgu. Drogich, prywatnych  parkingów, bez pewności znalezienia wolnego miejsca, nie należy traktować jako wpisujące się w system „Park & ride”.

Dlaczego tak prosty do zrealizowanie system łączenia komunikacji indywidualnej z komunikacją masową w Polsce nie działa?

Przyczyn jest kilka, ale  podam podstawowe:

Przyczyna pierwsza: Organizacja komunikacji masowej, zaliczanej do infrastruktury społecznej, winna być przedmiotem zainteresowania rządu - jako dotowana gałąź gospodarki. Rząd, poprzez ministerstwa, winien przygotować spójne przepisy i wytyczne, żeby podmioty realizujące komunikację masową, działały w kierunku zgodnym z polityką transportową rządu. Jednak z tym jest tak jak z innymi  koncepcjami polityki społecznej, które w Polsce powinny być wypracowane i realizowane, bez względu opcję polityczną aktualnie rządzącą. Rządowi nie powinno być obojętne czy przewoźnicy, wyciągający ręce po dotacje, dbają o zwiększenie liczby przewożonych pasażerów i o ekonomię.

O takiej sytuacji mówił niedawno w telewizji znany dziennikarz Pan Janusz Rolicki. Pan Redaktor, niewątpliwy autorytet wśród dziennikarzy, stwierdził, że Polska nie ma własnej strategii działania, własnego modelu i koncepcji w żadnej dziedzinie, do których powinna dążyć konsekwentnie. Z tej przyczyny, o wielu sprawach interesujących społeczeństwo, mówi się tylko przy okazji np.  wyborów, a potem  nawet się nie rozpoczyna zaprezentowanego pomysłu. Czasami trafiają się akcje – ale wkrótce wygasają. Takim właśnie przykładem jest „Park & ride”,  o którym w Polsce pisze się i mówi przez ponad 40 lat, ale nawet się do tego nie przymierzono w zadowalającej skali.  

Dla zilustrowania  przeciwstawnej polityki sprawnego państwa,  można podać program popularyzacji roweru w Danii, jako środka lokalnej komunikacji masowej - w reakcji na kryzys paliwowy  40 lat temu. Trudności paliwowe przycichły, a Duńczycy  raz zapoczątkowany program rowerowy kontynuują i udoskonalają. Obecnie budują nawet „autostrady rowerowe”.

Przyczyna druga: Podmioty realizujące komunikację zbiorową międzymiastową, a posiadające własne tereny tzn. PKP i PKS,  nie wykorzystują posiadanych terenów przydworcowych na parkingi dla swoich pasażerów. Nie ulega wątpliwości, że istnienie porządnych i tanich parkingów przy dworcach kolejowych i autobusowych (ale także przy krańcówkach tramwajowych i autobusów miejskich), przy atrakcyjnej ofercie komunikacyjnej dla pasażerów, zapewni większą popularność tych środków komunikacji międzymiastowej i miejskiej, a tym samym poprawi ich opłacalność.  Nie widać zabiegania o pasażerów, ale  żądanie coraz większych dotacji, likwidację kursów, czy wręcz całych linii pasażerskich. Wiele powierzchni kolejowych lub PKS-owych jest nieurządzonych lub wydzierżawionych na inne cele niż omawiany, albo po prostu już sprzedanych.

Przyczyna trzecia: Samorządy, będące właścicielami lub zarządzającymi przeważającej ilości terenów, przy dobrej woli i odpowiedniej wyobraźni, winny włączyć się w tworzenie systemu „Park & ride”, we współpracy z przewoźnikami kolejowymi i autobusowymi. Aktywność samorządów jest pożądana szczególnie tam, gdzie PKP i PKS nie posiadają własnych terenów przy dworcach (nie wnikając w przyczyny tego stanu). Samorządy powinny też wypracować lokalny system „Park & ride”  dla tramwajowej i autobusowej komunikacji miejskiej, a potem dopiero ograniczać wjazdy do określonych stref miast. Trzeba wiedzieć, że sprawna komunikacja międzymiastowa wpływa również na spadek bezrobocia.

Istnieją też inne przyczyny oczywiste. Począwszy od  braku polityki transportowej kraju, błędy przy realizacji inwestycji drogowych, poprzez brak kwalifikacji i odpowiedzialności oraz wygodnictwo różnych decydentów, a skończywszy na braku patriotyzmu lokalnego, braku poszanowania obywateli czy braku dbałości o pasażerów.

Każda z wymienionych na końcu przyczyn mogłaby być szeroko rozwinięta i poparta przykładami.

Jako małe światełko w tunelu podam inny przykład – z mojego doświadczenia:

Otóż, przez 4 lata dojeżdżałem z Łodzi do pracy w Katowicach. Przez pierwszy rok,  swoim samochodem  dojeżdżałem w każdy poniedziałek, a wracałem w każdy piątek. To nie było wygodne i bezpieczne (poczucie straconego czasu,  uczucie zmęczenia i te tzw. TIRY, które mnie wyprzedzały przy moich 100 km/h). Przesiadłem się więc na pociąg, do którego, na stację Łódź Widzew lub Łódź Chojny dowoziła mnie żona. Oczywiście tam parkingów odpowiednich też nie ma. Jeszcze taka ciekawostka, że niektóre pociągi dalekobieżne zatrzymują się tylko na Widzewie, a niektóre tylko na Chojnach, więc zostawienie samochodu przy dworcu (nawet gdyby był parking) nie wchodziło w grę. Czasami korzystałem z autobusów i wówczas przyjeżdżałem z kolei na Kaliski. Kłopot był jednak z tym, że nie mogłem być samodzielny w dojazdach do pociągu lub autobusu. Ale ponad rok temu odkryłem, że przy Dworcu Kaliskim jest parking PKS (brawo, super, o to chodzi). Parking jest oświetlony,  monitorowany, jest na nim postój taksówek, wjazd jest kontrolowany, ma wolne miejsca i można w dobrej cenie wykupić sobie abonament miesięczny. Tak też zrobiłem. Korzystałem, według potrzeb, albo z autobusu PKS, albo z pociągu, a ostatnio też z Polskiego Busa. Samochód na parkingu  zostawał od poniedziałku do piątku, a autobus do Łodzi podwoził mnie pod sam mój, czekający na mnie,  pojazd.

I TO BYŁ MÓJ „PARK & RIDE”.  Polecam podobne parkingi  przy dworcach autobusowych i kolejowych, chociaż łatwo nie będzie. Ale wygoda jest niewątpliwa.

Takie parkingi powinny być również przy krańcówkach tramwajowych i autobusowych. Poza Łodzią takie pojedyncze parkingi widziałem.

„PARK & RIDE” (7)

fot. English836 (en.wikipedia.org)/Wikimedia Commons/CC

Część 1 – Co to jest i jak funkcjonuje system „park & ride” - po polsku „parkuj i jedź”. 

Na początku lat siedemdziesiątych, na wykładach o drogach, słyszałem o powszechnym na tzw. Zachodzie (Europa i USA) systemie komunikacji, o prostej i zrozumiałej nazwie - „park & ride”.

Ten system, łączący komunikację indywidualną ze zbiorową, polegał i polega na tym, że dojeżdża się indywidualnymi środkami komunikacji (samochody, motocykle, rowery) do określonego miejsca, tam swój pojazd się zostawia i dalej podróżuje środkami komunikacji masowej (pociągi, autobusy, tramwaje, metro itp.) Aspekty wprowadzenia takiego systemu zamiany komunikacji indywidualnej na masową, są bardzo różnorodne, ale zawsze bardzo racjonalne, a korzyści zarówno indywidualne, jak i ogólnospołeczne:

Po pierwsze: aspekt ekonomiczny – mniejsze koszty dojazdu, zwłaszcza, gdy są to dojazdy codzienne,
Po drugie: aspekt ochrony środowiska – mniejsze zużycie paliw i mniejsze zanieczyszczenie środowiska
Po trzecie: aspekt komunikacyjny miast - zwłaszcza centra miast są odciążone od ruchu samochodów podróżnych z zewnątrz,
Po czwarte: aspekt społeczny – przy ułatwieniach komunikacyjnych życie staje się prostsze,
Po piąte: szczególnie ważny dla mnie aspekt bezpieczeństwa użytkowników dróg. Komunikacja zbiorowa jest bezpieczniejsza. Zmniejszenie ilości pojazdów użytkowników indywidualnych również przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Żeby system komunikacji „park & ride” funkcjonował, musi być spełniony jeden podstawowy warunek: W ODPOWIEDNICH MIEJSCACH MUSZĄ ISTENIEĆ PARKINGI DLA RÓŻNYCH POJAZDÓW – samochodów, motocykli i rowerów. W tzw. rajach dla rowerzystów (np. Dania, Holandia) istnieją właśnie parkingi dla rowerów.
Parkingi dla pojazdów indywidualnych powinny być: odpowiednio zlokalizowane, wyposażone, zabezpieczone i tanie. Lokalizacja parkingów to jest oddzielna sprawa i pozostawiam ją wyobraźni fachowców i decydentów.

Ja taki parking przy stacji kolejowej właśnie widziałem. Jest w Stanach Zjednoczonych miejscowość o nazwie Wassaic, w Stanie New York. Tę miejscowość trudno znaleźć na mapie. Kiedyś, będąc w USA, postanowiłem wybrać się z żoną do Nowego Jorku pociągiem, właśnie, żeby zobaczyć czy w raju samochodowym jeździ się też pociągami. Byliśmy wiezieni przez naszego syna do najbliższej stacji kolejowej (ok. 40km) jego samochodem. Droga była dość ponura, teren górzysty, pogoda jesienna, żadnych domów i tak się jechało prawie godzinę. Wydawało się, że to będzie jakiś mały przystanek kolejowy – jak w Polsce w podobnych górach. Tymczasem wyjeżdża się jakby na polanę między górami, pojawia duży przystanek kolejowy – jak u nas stacja, całkowicie zautomatyzowany – żadnej obsługi, automaty do wszystkiego, mimo wczesnej godziny dużo osób oczekuje i ciągle dojeżdżają samochodami nowi pasażerowie do pociągu. Ale największe wrażenie zrobił na mnie parking dla samochodów pasażerów. Przy stacji na tej polanie, wśród gór, bez widocznych w pobliżu jakichkolwiek miejscowości, parking jak przy lotnisku - dla ponad 400 samochodów (policzyłem z grubsza) i w większości już zapełniony. Parking oświetlony, ogrodzony, automatyczny szlaban i z pewnością monitoring przez kamery.

Bilet wykupiliśmy oczywiście w automacie, wsiadamy do pociągu, mamy miejsca siedzące, wszyscy też zajmują swoje miejsca i każdy zaczyna coś robić: jedni wyjmują komputery, inni książki lub gazety, ktoś coś pisze na kartkach a jeszcze inni drzemią. Po drodze, na kolejnych podobnych przystankach z dużymi parkingami wsiadają kolejni pasażerowie. Przez prawie 3 godziny wszyscy jadą w stronę Nowego Jorku. Pociąg mija Harlem i wjeżdża dosłownie do samego centrum Manhattanu, na Grand Central Station (Park Ave i 42 St) – bliżej się nie da. Wszyscy wysiadają i są już u celu, albo przesiadają się do metra, do autobusu lub do taksówki. Lepiej i bliżej już być nie może.

I tak jest codziennie. To jest właśnie system „park & ride”. Nie będę się posługiwać dalej polskim tłumaczeniem, bo w Polsce ten odpowiednik nie istnieje.

Powrót zaplanowaliśmy w godzinach popołudniowych. Wsiedliśmy znów do pociągu, znów podróżni robią – każdy swoje i po odpowiednim czasie wysiadamy wraz z innymi na stacji Wassaic. Zważywszy, że to był październik, do Wassaic dotarliśmy już wieczorem. Było ciemno, zimno i nieprzyjemnie. Wysiadło z nami kilkadziesiąt osób, ale każdy poszedł w stronę parkingu, wsiadł do swojego samochodu i odjechał. Po kilku minutach zostaliśmy z żoną w dwójkę, na całkiem pustym dużym przystanku kolejowym, bez żadnego budynku dworcowego, bez dyżurnego ruchu – bez nikogo. Wśród ciemnych gór dookoła, mimo oświetlonego terenu, było niekomfortowo. Weszliśmy do całkowicie szklanej, oświetlonej i ogrzewanej poczekalni. W takiej sytuacji przychodzą do głowy scenariusze z różnych filmów amerykańskich. Musieliśmy w takiej scenerii czekać na syna, który zadzwonił, że przyjedzie za ponad pół godziny. No trudno, mamy Amerykę. 

Po skończonej rozmowie z synem, widzimy, że na stację wolno wjeżdża jakiś ciemny samochód z przyciemnionymi szybami, objeżdża plac przy parkingu i zatrzymuje się na wprost naszej poczekalni, w odległości ok. 12m. Nikt z samochodu nie wysiada i tworzy się dziwna, niepokojąca sytuacja. Ale jeszcze tylko pół godziny i pomoc nadjedzie. Właśnie po tym czasie nadjechał, tym razem czerwony, z jasnymi szybami samochód naszego syna. Zatrzymał się przed tym podejrzanym samochodem. Wyszliśmy z poczekalni i podeszliśmy do naszego samochodu. Tzw. kątem oka spojrzałem na czarny samochód i co zobaczyłem: W TYM SAMOCHODZIE SIEDZIAŁ CZARNOSKÓRY POLICJANT W MUNDURZE. Zrobiłem do niego gest podziękowania, wsiedliśmy i odjechaliśmy w swoją stronę.

W tym miejscu chciałbym powiedzieć, że monitoringi to nie wszystko. One tylko pomagają ludziom, nie można nimi zastępować różnych funkcjonariuszy. Ten amerykański policjant widocznie na monitoringu zobaczył, że wieczorem na pustej stacji są tylko dwie osoby i dlatego przyjechał - na wszelki wypadek, posiedzieć w samochodzie przy tej właśnie poczekalni.

Tę historyjkę, jak najbardziej prawdziwą, dedykuję i policjantom i strażnikom miejskim, żeby nie dawali się zastępować kamerami, które w newralgicznym czasie są albo zepsute, albo odwrócone w niewłaściwą stronę. W zautomatyzowanej, skomputeryzowanej, skamerowanej i zmonitorowanej Ameryce, różnych służb mundurowych jest tyle ile trzeba, są na każdym kroku. Amerykańscy policjanci wszelkiej formacji czują się prawdziwie odpowiedzialni na swojej służbie – mam tego również inne przykłady.

Następna część 2 tego tematu – dlaczego w Polsce nie działa „Park & ride”. Wkrótce.

Czy Polska stanie się krajem rowerowym? (6)

Jeżeli uznamy, że rower jest pożądanym i perspektywicznym środkiem lokomocji do użytku codziennego i rekreacyjnego, wzorem takich krajów jak Dania lub Holandia, to obecnie odpowiedź na tytułowe pytanie jest niestety pesymistyczna, a wręcz negatywna. Oczywiście rower należy przywrócić do łask, zarówno jako środek  komunikacji lub do rekreacji, ale także jako produkt do wytwarzania w fabrykach na terenie Polski (nie wdaję się w ich własność i rodowód).  Kiedyś rowery były w codziennym użyciu, a głównymi producentami były polskie zakłady MESKO w Skarżysku Kamiennej i ROMET w Bydgoszczy. Przejażdżki i  wyścigi rowerowe oraz gra w piłkę, gdzie tylko się dało, były sposobem na spędzanie wolnego czasu przez dzieci i młodzież – oczywiście dla zdrowia. Zwolnień z lekcji wf wówczas nie znano.

Jednak obecnie, w dobie nasilonego ruchu samochodów na drogach oraz przy większych prędkościach pojazdów, koniecznym  jest zadbanie o bezpieczeństwo rowerzystów. Dokładniej mówiąc – w jak największym stopniu i tam, gdzie tylko to możliwe, ruch rowerowy winien być eliminowany z jezdni dla samochodów. Nie jest to proste do zrealizowania, ale trzeba do tego dążyć z właściwą determinacją  - bo jest takie zapotrzebowanie społeczne.

Wydzielona lub odseparowana komunikacja rowerowa powinna być organizowana na drogach wszystkich kategorii. W Polsce  mamy taki układ dróg, że również drogi krajowe przebiegają przez wsie, małe miejscowości i miasta, gdzie ruch rowerowy i pieszy jest niezaprzeczalnym faktem. Wynika z tego, że organizacją i bezpieczeństwem ruchu rowerowego winni zajmować się wszyscy zarządcy dróg: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Zarządy Województw, Zarządy Powiatów, Burmistrzowie i Wójtowie oraz Prezydenci miast, bo są oni za to odpowiedzialni. Niestety u ww. wymienionych zarządców istnieją różne priorytety, ale nie są związane z bezpieczeństwem rowerzystów.   Widzę tez  najsłabsze ogniwo – drogi powiatowe poza miastami prezydenckimi, dla których zarządcami są zarządy powiatów. A to, że powiaty są bardzo słabe i niewiele mogą, to nie jest żadną tajemnicą i widać to na drogach powiatowych. Dlatego dobrym krokiem byłby  powrót do układu 49 województw. Dopóki zarządcy dróg nie nabiorą odpowiednich nawyków i poczucia odpowiedzialności za bezpieczeństwo na polskich drogach – to drogi lub ścieżki rowerowe będą tylko medialną, przeważnie przedwyborczą, reklamą.

Jeżeli słyszę, że zarządca dróg nie ma wizji jak powinien przebiegać nowy odcinek jakiejś drogi, uwzględniając różne kryteria i przedstawia na zebraniu społeczności lokalnej  4 warianty przebiegu obejścia drogowego, poddając je pod głosowanie;  jeżeli zarządca pyta mieszkańców, którą drogę należy wyremontować w pierwszej kolejności;   jeżeli po zrealizowaniu inwestycji drogowej wykonawcy i podwykonawcy upadają albo są zmieniani w trakcie budowy;  jeżeli każdego roku drogowców zaskakuje zima w grudniu;  jeżeli zarządcy  dróg nie prowadzą okresowych przeglądów swoich dróg we własnym zakresie, ale je zlecają zewnętrznym firmom komercyjnym;  jeżeli zarządcy nie wykonują czynności utrzymaniowych nawierzchni i urządzeń itd. - to jestem pewien, że  u tych zarządców brak jest również determinacji i wyobraźni dla spójnego i systemowego przygotowania infrastruktury rowerowej w pasach drogowych. Mam jednak nadzieję, że istnieją zarządcy dróg, którzy  prowadzą właściwą  politykę  drogową, w tym również politykę rowerową.

Każdy zarządca dróg, decydujący się na wydzielanie lub budowę dróg i ścieżek rowerowych winien zdawać sobie sprawę, że w przyszłości trzeba będzie się nimi zajmować w sposób odpowiedzialny i profesjonalny. Drogi i ścieżki rowerowe należy utrzymywać w ciągu całego roku, czyli np.: dokonywać ich przeglądów, usuwać złamane i znajdujące się w skrajni konary drzew lub inne wystające przedmioty, naprawiać ubytki w nawierzchni, odnawiać oznakowania, jesienią usuwać liście, które są dużym zagrożeniem dla rowerzystów, zimą należy zapobiegać oblodzeniu nawierzchni  i usuwać śnieg (ścieżka rowerowa przy krawężniku lub wydzielony na jezdni pas dla rowerów nie mogą być miejscem do odgarniania  i pozostawiania śniegu pochodzącego z jezdni).

Wszystkim zarządcom dróg, którzy będą się decydować na budowę ścieżek lub dróg rowerowych, chciałbym uświadomić konsekwencje takich decyzji, a mianowicie te ciągi rowerowe muszą być utrzymane w stałej przejezdności i w dobrym stanie przez cały rok. Rowerzyści powinni mieć obowiązek korzystania wyłącznie z tych nawierzchni przez cały rok a konsekwencją powstania ścieżki lub drogi dla rowerów jest to, że dla tych pojazdów powrotu (nawet okresowego lub lokalnego) na jezdnię już nie ma. Jeżeli w pasie danej drogi jest jakiś ciąg dla rowerów,  to bez względu na okoliczności ruch rowerów po jezdni dla samochodów jest niedopuszczalny, ponieważ cały pas drogowy jest już inaczej zorganizowany i urządzony, a kierowcy samochodów  na takiej drodze rowerzystów się po prostu  nie spodziewają. Dotyczy to zarówno długich ciągów rowerowych jak i eksperymentalnych, pokazowych odcinków.

Na obecnym etapie początków urządzania drogowej infrastruktury dla rowerów daje się zauważyć wiele nieprawidłowości w urządzaniu tych dróg lub ścieżek, np.: urządzanie ścieżek rowerowych, dróg rowerowych lub wydzielonych pasów dla rowerów w miejscach przypadkowych, bez prawidłowego początku i końca oraz bez przemyślanej kontynuacji, prowadzonych w sposób nielogiczny i z błędami technicznymi. Moim zdaniem taka krótkowzroczna i nieprofesjonalna polityka  nie ma jakiegokolwiek sensu, a może jeszcze skomplikować sytuację pod względem bezpieczeństwa i dla rozwoju ciągów rowerowych w przyszłości. Skoro w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 przyjęto konieczność objęcia rowerzystów szczególną ochroną, to każdy zarządca dróg powinien mieć ten problem  w odpowiedni sposób przemyślany, zaplanowany i z determinacją systematycznie realizowany. Do tego jednak potrzebne są środki finansowe (na budowę i utrzymanie) oraz profesjonalna kadra (do planowania, budowy i utrzymania) wyczulona na bezpieczeństwo rowerzystów, o których wszyscy mówią, że podobnie jak piesi, są niechronioną i najbardziej zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego.

A krajem rowerowym, z infrastrukturą jak w Holandii lub Danii raczej się nie staniemy i nie musimy. Z tych krajów, gdzie komunikację rowerową budowano przez dziesiątki lat, możemy czerpać pewne wzorce i rozwiązania. Ważna jest, żeby nie było to bezmyślne naśladownictwo.  Również nie należy się zniechęcać, ale robić co możliwe.  Ważne, aby było to przemyślane i służyło dobrze polskiemu społeczeństwu.

W temacie rowerów moim marzeniem jest, żeby w Polsce  powstały bezpieczne drogi i ścieżki rowerowe oraz turystyczne szlaki rowerowe, żeby zniknęły alarmujące statystyki o wypadkach z udziałem rowerzystów, a Polacy, żeby jeździli na polskich rowerach wyprodukowanych w polskich zakładach – tak jak to było kiedyś. A wszyscy  chłopcy, żeby potrafili rower rozebrać, naprawić i wyregulować  - rower swój i rower swojej koleżanki.

Na zakończenie tego artykułu o tematyce bezpieczeństwa rowerowego zapraszam do zapoznania się z artykułem „Bezpieczne drogi” wraz z filmem o tematyce rowerowej, jakie zostały  zamieszczone w Aktualnościach  z dnia 08.11.2013r.  na stronie internetowej Najwyższej Izby Kontroli (link)

Czym się różnią drogi dla rowerów, ścieżki rowerowe i szlaki rowerowe? (5)

Czym się różnią drogi dla rowerów, ścieżki rowerowe i szlaki rowerowe?

W związku z coraz częstszymi  deklaracjami składanymi przez zarządców dróg, polityków i działaczy samorządowych, a dotyczącymi rozbudowy drogowej infrastruktury rowerowej, wskazane jest uporządkowanie różnych pojęć - dla poprawnego porozumiewania się i współdziałania.

Wg Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym:

Art. 2 

5) droga dla rowerów – droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;

5a) pas ruchu dla rowerów – część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; 

5b) śluza dla rowerów – część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; 

12) przejazd dla rowerzystów – powierzchnia jezdni lub torowiska przeznaczona do przejeżdżania przez rowerzystów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi;

Wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie:

Rozdział 9 zatytułowany „Ścieżki rowerowe” – określa ich parametry – nie podając definicji ścieżek rowerowych.

W turystyce rowerowej istnieje również pojęcie szlaku rowerowego, który wg Wikipedii jest „trasą wycieczkową dla rowerzystów, oznaczoną specjalnymi symbolami wyznaczającymi jej przebieg i ułatwiającymi poruszanie się po właściwej drodze”. Szlaki rowerowe doczekały się, o czym mało kto wie,  specjalnego oznakowania znakami drogowymi: kierunkowymi, informacyjnymi oraz dodatkowymi tabliczkami.

Wprowadzone nowe znaki drogowe dotyczą również dróg rowerowych wg przedstawionej powyżej definicji. {ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 19 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach}

Jak wynika z powyższego, pod względem techniczno-funkcjonalnym, spotykamy się z następującymi przypadkami ciągów ruchu rowerowego: 

a) Droga dla rowerów – jest wydzielona konstrukcyjnie lub przestrzennie i przeznaczona wyłącznie dla rowerów. 
b) Pas ruchu dla rowerów – część jezdni wydzielona znakami poziomymi i przeznaczona wyłącznie dla ruchu rowerów. 
c) Ścieżka rowerowa – jezdnia dla rowerów przy jezdni dla innych pojazdów, przy chodniku lub między jezdnią a chodnikiem – oznakowana, ale bez oddzielenia konstrukcyjnego. 
d) Ciąg pieszo-rowerowy – oznakowana nawierzchnia z dopuszczeniem współistnienia na niej ruchu pieszego i rowerowego, na której  pierwszeństwo ma pieszy.

Pojęcie szlaku rowerowego zostało w powyższym podziale pominięte, ponieważ pochodzi ono z innej dziedziny - turystyki, i wiąże się z funkcjonalnością ciągów rowerowych bez wnikania w zagadnienia konstrukcyjne  lub parametry geometryczne. W przepisach dotyczących dróg pojęcie szlaku rowerowego nie występuje.

Przedstawiony podział nie istnieje w żadnych przepisach ani literaturze, ale na użytek dobrej komunikacji w gronie zainteresowanych osób, został stworzony przez autora artykułu, biorąc jednak różne, z pozoru niespójne, określenia dotyczące rowerowej infrastruktury drogowej. 

Pod względem technicznym, z uwagi na specyfikę konstrukcyjną roweru, technikę jazdy i możliwości rowerzysty, wszystkie jezdnie dla rowerów powinny spełniać normatywne warunki jak dla ścieżek rowerowych, a przy ciągach pieszo-jezdnych z uwzględnieniem wymogów jak dla chodników – w zależności, które wymogi są ostrzejsze.

Powyższe rozróżnienie jest bardzo ważne przy ustalaniu lokalizacji danego ciągu ruchu rowerowego, projektowaniu parametrów jezdni dla rowerów, projektowaniu organizacji ruchu i  ustalaniu zagospodarowania otoczenia poszczególnych ciągów.

Uważam, że należy jak najszybciej i jak najszerzej propagować wyżej podane nazewnictwo dla zróżnicowanych ciągów komunikacji rowerowej, które to nazwy istnieją w przepisach prawnych dotyczących dróg i  mają różny sens. Szczególnie w środowiskach drogowych, samorządowych i stowarzyszeń rowerowych powinna być świadomość różnic kryjących się pod poszczególnymi pojęciami.

Pojęcie ścieżka rowerowa jest już zbyt potocznym i niewiele mówiącym określeniem w świetle obowiązujących przepisów i różnych koncepcji organizacji ruchu uwzględniającej bezpieczeństwo rowerzystów.

Co się oferuje rowerzystom, a czego się od nich nie wymaga. (4)

W poprzednim artykule „Uwaga! Rowerzysta na drodze – temat z pozoru sezonowy” przedstawiłem mój pogląd na temat zagrożeń dla poszczególnych grup rowerzystów jakie niesie ich uczestnictwo na polskich drogach. Tym razem skupię się na innych realnych środkach zaradczych obecnej niebezpiecznej dla rowerzystów sytuacji.

 

1. Powtórzę moje 2 podstawowe warunki dla poprawy bezpieczeństwa rowerzystów:

 

a) Wszyscy rowerzyści powinni mieć udokumentowaną znajomość przepisów ruchu drogowego – powinna wrócić „karta rowerowa”, jeżeli ktoś nie ma jakiegokolwiek prawa jazdy.

b) Wszyscy rowerzyści zawsze powinni mieć założoną na sobie kamizelkę odblaskową

 

Natomiast dla unormowania statusu rowerzysty, na równi z innymi uczestnikami ruchu drogowego oraz uwolnienia rowerzysty od stresu odpowiedzialności finansowej za skutki wypadku z winy rowerzysty, wszyscy rowerzyści winni mieć wykupione ubezpieczenie OC.

 

Argumenty przeciwko powyższym wymogom, często postulowanym przez przedstawicieli różnych środowisk, wobec kompromitujących statystyk wypadkowości na polskich drogach, nie powinny mieć wręcz miejsca. W bliżej nieokreślonej perspektywie status rowerzysty na drodze się nie poprawi znacząco - rowerzyści nadal będą się poruszać po jezdniach z dominującym ruchem samochodowym i jakość dróg też się znacząco nie zmieni.

 

2. Co należy wprowadzić lub zmienić w zakresie przepisów obowiązujących rowerzystów:

Istnieje pogląd, szczególnie wśród zorganizowanych grup rowerowych, że rowerzystom należą się na każdej jezdni specjalne przywileje i powinno być ich jak najwięcej. Z całą stanowczością nie można się zgodzić z takim oczekiwaniem lub wręcz żądaniem. Należy pamiętać, że:

• jezdnia jest przede wszystkim dla samochodów i motocykli, które poruszają się z podobną prędkością. To w polskich, zapóźnionych warunkach drogowych, rowerzyści poruszają się na jezdni wśród samochodów dużych i małych, wolnych i szybkich, jadących przepisowo i nieprzepisowo itd. itp.
• rowerzysta porusza się z mniejszą prędkością, ma lepsze pole widzenia i łatwiejsza jest jego reakcja na aktualną sytuację na drodze. Wobec tego rowerzysta powinien być zobowiązany do takich zachowań, żeby czuł się jak najbezpieczniej.
• jeżeli dochodzi do kolizji – to przede wszystkim rowerzysta jest poszkodowany i odniesione obrażenia są przeważnie ciężkie lub wręcz tragiczne. Nie powinno się zwalniać rowerzystów od wykorzystywania instynktu samozachowawczego czy stosowania zasady ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu drogowego.
• uczestnictwo rowerzystów, w ogólnym ruchu pojazdów, jest szacowane na ok. 1% i dlatego nie jest logiczne podporządkowywanie pozostałych uczestników ruchu do wymogów wygodnych rowerzystów - bo tak to trzeba nazwać. Powinien być trend segregacji przestrzennej uczestników ruchu o całkiem innych możliwościach i wymaganiach.
• kierujący samochodami lub motocyklami, o czym wiedzą wszyscy kierowcy, dla bezpiecznego prowadzenia pojazdu mają do wykonania wiele czynności  umysłowych i manualnych, żeby każdy manewr wykonać przepisowo i prcyzyjnie. Rowerzysta takiego obciążenia nie ma i dlatego coraz większe uwalnianie go od czujności na drodze niczemu nie służy.
• w Polsce powszechne używanie rowerów dopiero się rozpoczyna, ale drogi nie są dostatecznie przygotowane dla tej kategorii użytkowników dróg, a szczególnie miejsca łączenia się i przecinania potoków ruchu rowerów i samochodów.

Dlatego, z powyższych względów rowerzyści nie powinni być obdarowywani takimi przywilejami na drodze, które w zasadzie niewiele im dają, a raczej zwalniają od czujności i przepisowego zachowania na drodze. Obrazowo i dosadnie mówiąc jest to tak zwana „niedźwiedzia przysługa” i służy tym, którym udało się wrócić cało z przejażdżki lub wyprawy rowerowej. Przytakiwacze i ułatwiacze w spełnianiu żądań lub nadmiernych przywilejów dla rowerzystów nie biorą żadnej odpowiedzialności za tych rowerzystów, którym na skutek różnych szkodliwych przepisów na drodze się nie powiodło.

 

Mam na myśli następujące 2 zmiany w obecnie obowiązujących przepisach drogowych – do pilnego wprowadzenia:

 

a) Przed przejechaniem przez jezdnię, rowerzysta powinien się zawsze zatrzymać, jeżeli ruch nie jest kierowany np. sygnalizacją świetlną. Mój pogląd jest taki sam jak kierunek prac Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego kierowanego przez panią poseł Beatę Bublewicz. Oczywiście należy doprecyzować o jakiej jezdni mówimy i jak powinno to miejsce być oznakowane. Konieczna jest więc zmiany artykułów 27 i 33 Prawa o ruchu drogowym.

 

b) Powinien jak najszybciej ulec zmianie zapis art. 3 ust. 4 Ustawy o kierujących pojazdami, który mówi:

„Osoba, która ukończyła 18 lat, nie jest obowiązana do posiadania dokumentu stwierdzającego posiadanie uprawnienia do kierowania rowerem lub pojazdem zaprzęgowym”.

 

Nigdy nie powinno do dojść do powstania takiego przepisu, ale skoro taki błąd prawny powstał, to wobec bardzo niekorzystnych statystyk dotyczących rowerzystów, zapis ten powinien być zastąpiony obowiązkiem posiadania karty rowerowej przez każdego rowerzystę, który nie posiada jakiegokolwiek prawa jazdy - i to jak najszybciej. 

Krytykując obowiązujący obecnie brak konieczności legitymowania się,  przez pełnoletnich rowerzystów,  jakimkolwiek dokumentem, potwierdzającym niezbędną znajomość przepisów,  podaję pod rozwagę następujące argumenty i wątpliwości:

• czy osoby upośledzone umysłowo, które mają 18 lat a nie potrafią przyswoić sobie i stosować zasad ruchu drogowego nie stanowią zagrożenia dla siebie i dla innych,
• jeżeli ktoś przed swoimi osiemnastymi urodzinami nie może poruszać się po drodze, bo nie ma kwalifikacji, to czy następnego dnia po uroczystości urodzinowej takich kwalifikacji nabierze,
• czy ktoś kto nie prowadził żadnego pojazdu, lub jeździł rowerem sporadycznie poza miastem, to czy będzie bezpiecznie się poruszać rowerem w ruchu miejskim.

Widać jakie zagrożenie stwarza samo prawo ustanowione bez wyobraźni i doświadczenia.

 

3. O edukacji i codziennych praktykach.

 

Skoro w Polsce zaczyna panować (a raczej powracać) moda na rowery, zarówno dla celów rekreacyjnych jak i codziennej komunikacji, należy tym zagadnieniem  zająć się na poważnie i spójnie. Nie nazywam tego problemem, żeby nie wzbudzać odczuć negatywnych lub wykraczających poza sferę wiedzy polskich fachowców. Jednak tym zjawiskiem, natury  socjologicznej, powinni  się zajmować prawdziwi specjaliści różnych dziedzin związanych z organizacją bezpiecznej infrastruktury drogowej oraz specjaliści od wszechstronnego przygotowania społeczeństwa (rowerzystów, kierowców innych pojazdów, pieszych, urzędników, różnych funkcjonariuszy, pedagogów itd.) a nie pseudofachowcy, którzy wyznaczeni przez polityków zaczynaja się tego uczyć od początku.

 

Należałoby zacząć od przyjęcia pewnego modelu i rozwiązań technicznych, i rozwiązań z zakresu inżynierii ruchu, ale także edukacji społeczeństwa od najmłodszych już lat.

 

Winny być reaktywowane lub urządzane, np. przy szkołach, miasteczka ruchu drogowego właśnie dla przyszłych rowerzystów. Dla przedszkolaka lub ucznia to właśnie jazda rowerem po prawdziwej drodze będzie pierwszym awansem na kierowcę – najpierw pod opieką, a potem do samodzielnego kierowania i podejmowania decyzji na drodze. Karta rowerowa powinna być traktowana jak pierwsze prawo jazdy i wręczana uroczyście dla dziewczynki lub chłopca. Powinna być wyrazem jego dojrzałości i zaufania nauczycieli, instruktora i rodziców. Ale do tego potrzeba instruktorów, przygotowanych nauczycieli, zaangażowania rodziców i oczywiście bazy treningowej. To jest bardzo ważne zadanie dla władz oświatowych i samorządowych.

 

Będąc przy temacie karty rowerowej - uważam, że dziecko w wieku 10 lat, mimo , posiadania karty rowerowej powinno jeszcze przez np. 3-4 lata mieć obowiązek (lub prawo) korzystania z chodnika dla pieszych, oczywiście  tam gdzie taki chodnik istnieje.

 

Z drugiej strony winna się zmienić postawa dorosłych, a przede wszystkim rodziców, którzy zawsze i w każdym środowisku są dla dzieci pierwszymi autorytetami. Jeżeli rodzice zachowują się niechlujnie w czasie jazdy rowerem lub samochodem, lekceważą przepisy, upraszczają sobie niektóre obowiązujące zasady w ruchu, a dzieci to widzą, to bądźmy pewni, że te dzieci będą się tak samo nagannie i niebezpiecznie zachowywać na drodze  jako rowerzyści, a potem jako kierowcy samochodów.

 

4. O samokształceniu i dostępie do przepisów dla rowerzystów.

 

Jak wynika z wcześniejszych rozważań, rowerzyści, bardziej niż kierowcy samochodów lub motocykliści, są zróżnicowani mentalnie, mają różną świadomość, różne rozumienie obowiązków i praw, różną sprawność fizyczną, różne możliwości przyswajania wiedzy oraz różne możliwości dostępu do zmieniających się przepisów.

 

Istnieją różne wydawnictwa książkowe z przepisami, interpretacjami i objaśnieniami zasad ruchu i techniki jazdy rowerem. Są to wydawnictwa bardzo cenne i mogą służyć wszystkim rowerzystom. Szczególnie początkujący rowerzyści powinni od takich wydawnictw zaczynać. Mają one jednak tę niedogodność, że nowe przepisy, znaki, interpretacje znajdą się dopiero w następnym wydaniu lub innej nowej książce.

 

Dobrym źródłem obszernych i różnorodnych informacji jest Internet. Jednak nie wszyscy rowerzyści mają do niego dostęp, korzystanie z Internetu z pożytkiem wymaga pewnej wprawy a nie wszyscy potrafią się posługiwać nawet komputerem. Ponadto informacje z Internetu należy traktować wybiórczo, zwracając uwagę zarówno na datę zamieszczenia (wiele informacji jest nieaktualnych, a w Internecie nadal istnieją), jak i źródło pochodzenia (przepisy należy pobierać ze źródeł wiarygodnych – np. Internetowy System Aktów Prawnych). Chciałbym zauważyć, że w Internecie istnieją różne artykuły i opracowania poświęcone i rowerzystom i szerokiemu bezpieczeństwu ruchu drogowego. Widać, że w Polsce są osoby, którym bezpieczeństwo na drogach, w tym bezpieczeństwo rowerzystów, nie jest obojętne. Niektóre opracowania zadziwiają starannością, nakładem pracy, dużą wiedzą autorów i wyrazem troski o bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Myślę, że wiele z tych osób nie jest zauważonych, a ich wiedza i zaangażowanie nie są odpowiednio wykorzystywane.

 

Dziwnym jest, że wydawnictwa organizacji, grup i stowarzyszeń rowerowych nie są popularne i masowo dostępne, a to te organizacje powinny najbardziej być widoczne w dbałości o bezpieczeństwo rowerzystów i to systematycznie, a nie tylko poprzez sporadyczne akcje, parady lub demonstracje.

 

Wyjście z tej dziwnej sytuacji, braku powszechnego zainteresowania w Polsce poprawą bezpieczeństwa rowerzystów (i nie tylko), jest proste, ale wymaga dobrej woli prasy codziennej, radia i telewizji. To w tych środkach masowego przekazu powinny istnieć stałe rubryki poświęcone tworzącemu się w Polsce masowemu ruchowi rowerowemu, a nawet szerzej - bezpieczeństwu na drogach. Szczególną rolę, bo ma największe możliwości (dysponuje obrazem i dźwiękiem) przypisuję telewizji publicznej, która mieni się jako pełniąca misję i służbę wobec społeczeństwa, ale moim zdaniem są to tylko hasła przy okazji obrony istnienia i wysokości abonamentu telewizyjnego. Dlatego należy apelować do władz telewizji publicznej, żeby w ramach głoszonej misji wobec społeczeństwa wzięła na siebie właśnie  edukację polskiego społeczeństwa dla poprawy bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego: pieszych, rowerzystów i kierowców. To byłaby właśnie prawdziwa i pożyteczna misja.

Straż Miejska – często powracający temat. (3)

fot. Radosław Drożdżewski/Wikimedia Commons/CC

Temat ten chciałbym poruszyć ze względu na jego aktualność, ale również dlatego, że Straże Miejskie (Gminne) są  formacjami, dla których miejscem pracy jest droga, ulica i miejsca publiczne, a ich  dobra praca   ma również wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego.

Przeczytałem ostatnio w prasie o  inicjatywie pewnego ugrupowania zmierzającego do likwidacji Straży Miejskiej w Łodzi. Zebrano nawet pewną ilość podpisów. W prasie co jakiś czas na strażników miejskich wylewa się co najgorsze.

Są niewątpliwe, chociaż tylko częściowe, racje w ocenie funkcjonowania Straży Miejskiej w Łodzi, ale nie należy być niesprawiedliwym i nie widzieć prawdziwych przyczyn takiego stanu. Biorę w obronę funkcjonariuszy SM, ponieważ są to ludzie, którzy też chcą wykonywać jak najlepiej swoje obowiązki. Nie mogą jednak otrzymywać zadań niezgodnych z zapisami Ustawą o strażach gminnych i muszą rozumieć swoją misję.

Zaznaczam, że ze Strażą Miejską nie mam złych doświadczeń, ale  chciałbym, żeby ich praca służyła dobrze społeczeństwu.

Ustawa o strażach gminnych z dnia 29 sierpnia 1997r. (wraz ze zmianami) mówi m.in. tak:

Art. 1 ust. 1.: Straż spełnia służebną rolę wobec społeczności lokalnej, wykonując swe zadania z poszanowaniem godności i praw obywateli.

Art. 2 ust. 2.: Przełożonym Komendanta jest wójt, burmistrz (prezydent miasta).

Art. 9 ust. 1.: Nadzór nad działalnością straży sprawuje wójt, burmistrz (prezydent miasta).

ust. 2.: Nadzór nad działalnością straży w zakresie:

1. wykonywania uprawnień, o których mowa w art. 12,
2. użycia broni palnej oraz środków przymusu bezpośredniego, 
3. ewidencji, o której mowa w art. 9a ust. 1

–  sprawuje wojewoda przy pomocy komendanta wojewódzkiego (Stołecznego) Policji działającego w jego imieniu.

ust. 3.:  Wojewoda sprawuje nadzór przez:

1. okresowe  lub  doraźne  kontrole,  obejmujące  całokształt  lub  część  spraw poddanych nadzorowi,
2. wydawanie zaleceń pokontrolnych oraz kontrolę prawidłowości i terminowości ich realizacji,
3. podejmowanie innych czynności zmierzających do usunięcia stwierdzonych uchybień i zapobieżenia ich powstawaniu.

Zainteresowanym zgłębieniem ww. treści, a szczególnie art. 12 o zadaniach strażników,  polecam ww. Ustawę.

Jak z powyższych zapisów wynika, Straż Miejska ma swoich mocodawców, którzy w różnych trudnych i zwrotnych sytuacjach powinni zabrać głos, wziąć na siebie odpowiedzialność z zaszłości i przedstawić swego rodzaju plan naprawczy, a nie pozostawiać  tej formacji samej sobie. Przecież nawet Komendant Straży Miejskiej nie jest w stanie obiecać społeczeństwu żadnych znaczących zmian w jej funkcjonowaniu, jeżeli nie będzie takiej woli ze strony przełożonego (wójta, burmistrza, prezydenta miasta) lub wojewody jako kontrolującego. Niestety te osoby nie wypowiadają się w obronie straży miejskich – tak jakby problemu nie widzieli lub nie mieli pomysłu na jego rozwiązanie. Dlatego w konsekwencji dochodzi do rozwiązania ostatecznego czyli likwidacji straży miejskich. Społeczeństwo powinno jednak wiedzieć, że wraz z likwidacją nic się nie poprawi, a bezpieczeństwo i porządek publiczny wręcz się pogorszą.

Podam teraz 3, moim zdaniem,  najistotniejsze większe przyczyny złej kondycji Straży Miejskiej w Łodzi:

Przyczyna 1. Przełożeni Straży Miejskiej nie identyfikują się z jej działalnością  i nie biorą na siebie odpowiedzialności za sprostanie oczekiwaniom społeczeństwa. Nie zabierają głosu w przypadkach decydujących o losie tej formacji.

Przyczyna 2. Straż Miejska  jest często używana jako portierzy i ochrona w różnych budynkach administracyjnych. Jest to  bardzo duża grupa osób, która z jednej strony obciąża i budżet i prestiż SM, a z drugiej strony rozprasza uwagę kierownictwa, które powinno skupiać się na ciągłym podnoszeniu kwalifikacji i lepszej pracy strażników.

Przyczyna 3. (NAJWAŻNIEJSZA) – dotyczy pewnie nie tylko Łodzi. Otóż decydenci (Prezydent Miasta i Rada Miejska) traktują Straż Miejską jako maszynę do przynoszenia dochodów dla kasy miejskiej. W planach budżetu po stronie dochodu, w rubryce zobowiązania do dostarczenia pieniędzy przez straż miejską,   „grzywny, mandaty i inne kary pieniężne od osób fizycznych” jest coroczny wzrost zadań dla funkcjonariuszy, większy niż wynika to z inflacji:

Tak więc Prezydent Miasta i Rada Miejska Łodzi zobowiązały Straż Miejską, żeby łodzianom nałożyły mandaty, grzywny i inne kary pieniężne w następujących wysokościach:

Na rok 2011 – na kwotę (UWAGA!) 7.181.700 zł (duża kwota, władze mają apetyt na pieniądze)

Na rok 2012 – na kwotę 7.450.000 zł (wzrost o 3,7% - w granicach inflacji)

Na rok 2013 – na kwotę (UWAGA!) 10.555.000 zł (wzrost o  41,7% !!!)

Jak widać z powyższego, dla władz Łodzi (ale myślę, że w innych miastach jest podobnie) nie jest ważna sytuacja w mieście – najważniejsze jest, żeby strażnicy przynieśli do kasy ponad 10,5 miliona zł gotówki. A jak to zrobią – to już ich sprawa. I mamy to co mamy, a Straż Miejska ma to co ma.

Nawet, gdyby społeczeństwo nagle sporządniało, nagle stało się bardziej świadome i przepisowe – to Straż Miejska musi się wywiązać i swoją, coraz większą działkę do kasy miejskiej przynieść.

Dlatego strażnicy nie stosują żadnych pouczeń, środków edukujących, nie wyważają szkodliwości czynu, ale nakładają, nakładają i nakładają…  Jeżeli na coś zwracają uwagę, to na to czy delikwent zapłaci. I wiadomo, że właściciel samochodu - zapłaci, handlarka ze straganu -  zapłaci, porządnie wyglądający człowiek - zapłaci, pracujący - zapłaci, więc to nimi należy się zajmować. Inne sprawy bezpieniężne są  odpuszczane.

Reasumując:

1. Straż Miejska bezwzględnie powinna pozostać w miastach, ale inaczej ukierunkowana.
2. W przypadkach trudnych dla Straży Gminnych (Miejskich) powinni zabierać głos ich przełożeni i sprawę zmiany sposobu pracy lub likwidacji przedyskutować ze społeczeństwem, a przynajmniej przedstawić swój punkt widzenia.
3. Nie powinien mieć miejsca ciągły wzrost zadań finansowych dla strażników z tytułu karania społeczeństwa mandatami i grzywnami. Jakaś stała kwota (pozycja w planie budżetowym) powinna istnieć, ale na rozsądnie niskim poziomie, a każdy wzrost – powinien być przyjmowany jako przychód nadzwyczajny, traktowany jako rezerwa.
4. Straż Miejska powinna odważnie  artykułować swoje stanowisko w stosunku do zwierzchników i rad miejskich (gminnych), żeby dbali również o jej prestiż i przydatność dla społeczeństwa.
5. Wojewodowie powinni wykorzystywać swoje uprawnienia kontrolne w stosunku do działalności Straży Gminnych (Miejskich), żeby zapobiegać sytuacjom kryzysowym w stosunku do tych jednostek.
6. Panu Komendantowi Straży Miejskiej w Łodzi życzliwie doradzam, żeby zawsze podczas oficjalnych wystąpień i codziennie służbowo  występował w mundurze swojej formacji i dumnie ją reprezentował, ponieważ nią kieruje i jest za nią odpowiedzialny.

Uwaga! Rowerzysta na drodze – temat z pozoru sezonowy. (2)

Kto to jest rowerzysta nie trzeba nikomu objaśniać. Jednak każdy, słysząc to słowo, ma inne skojarzenia. Przeważnie wyobrażamy sobie grupę młodych, wysportowanych osób, jadących na nowoczesnych, drogich rowerach, w kolorowych i markowych strojach. Są to rowerzyści z zamiłowania i dla fantazji. Ci młodzi rowerzyści jeżdżą przeważnie po wybranych wcześniej trasach, przy dobrej pogodzie i dla przyjemności.

Dla mnie natomiast rowerzystami, o których najczęściej myślę i wyrażam największą o nich troskę, są rowerzyści z konieczności, czyli takie osoby, dla których rower jest codziennym środkiem komunikacji. Wyobraźmy sobie na przykład: rowerzystów poruszających się po wąskich, pozbawionych poboczy i nieoświetlonych drogach zamiejskich, dzieci dojeżdżające rowerem do szkoły, osoby starsze lub mniej sprawne jadące na rowerze, osoby przewożące na rowerze jakiś bagaż, rowerzystów, którzy zmuszeni są do jazdy wieczorem lub w czasie silnego wiatru, deszczu a nawet podczas opadów śniegu. Często ci rowerzyści poruszają się po mokrej lub śliskiej nawierzchni. Dla tej właśnie, najliczniejszej grupy rowerzystów, sezon trwa prawie cały rok. Dla nich rower to konieczność, bo nie mają innego wyboru.

Rowerzyści i piesi należą do tzw. niechronionej grupy użytkowników dróg. Pieszym poświęcę osobny artykuł. Ten natomiast jest o rowerzystach, ponieważ jest to temat bardzo modny, ale różnie postrzegany. Stosunkowo częste wypadki z udziałem rowerzystów kończą się najbardziej tragicznie, bez względu na przyczynę i sprawcę wypadku

Przedstawię teraz trochę smutnej statystyki dotyczącej rowerzystów:

Według danych Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, opublikowanych w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, w roku 2011 w Polsce na drogach zginęło 4 189 osób (tak jakby zniknęło z mapy nie takie małe miasteczko), z tego rowerzystów było 7,5% czyli zginęło ponad 300 rowerzystów. Natomiast rannych we wszystkich wypadkach było 49 501 osób, z czego ciężko rannych było ponad 4500 rowerzystów , co daje 9,2% ogólnej ilości rannych w wypadkach drogowych. Należy tutaj uświadomić sobie co to znaczy ciężko ranny rowerzysta. Podkreślić też należy, że rowerzyści stanowią tylko 1% wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Dbanie o korzystających z rowerów dla celów rekreacyjnych lub korzystających z wyboru jest bardzo atrakcyjne i medialne - zarówno dla zarządów dróg jak i dla władz samorządowych, więc o interes tej grupy, amatorów rowerowej jazdy, nie muszę się martwić, chociaż o nich będzie również w następnym artykule. Natomiast zainteresowanie bezpieczeństwem tej drugiej grupy, czyli rowerzystów z konieczności, oczywiście liczniejszej i bardziej zagrożonej grupy rowerzystów - nie jest już tak popularne i raczej niezauważalne.

Myślę, że sumienie decydentów drogowych: prezydentów miast, wojewodów, starostów, burmistrzów i wójtów oraz dyrektorów zarządów dróg różnych szczebli zostanie poruszone lub zawstydzone – o ile dotrze do nich mój artykuł i zechcą go przeczytać. W kolejnych artykułach, tytułem edukacji społeczeństwa i dla przypomnienia urzędnikom, wyjaśnię, że, zgodnie z prawem, to zarządca drogi jest odpowiedzialny za stworzenie bezpiecznych warunków korzystania z dróg dla wszystkich użytkowników, a dla rowerzystów i pieszych w szczególności. A kto jest zarządcą drogi danej kategorii to również przedstawię w jednym z kolejnych artykułów.

Na zakończenie chciałbym powiedzieć o czymś, co powtarzam przy każdej okazji i od tego zacznę następny artykuł: Skoro rowerzyści są najbardziej zagrożoną grupą spośród wszystkich kierujących pojazdami, to nie powinna ich cechować na drodze beztroska, nonszalancja i nie powinni być wolni od jakichkolwiek rygorów – tak jak jest to obecnie – niestety zgodnie z przepisami.

Rowerzyści poruszający się po drogach publicznych, ogólnodostępnych wewnętrznych i strefach ruchu , czy to się komuś podoba czy nie - powinni:

1. po pierwsze: wszyscy rowerzyści powinni mieć udokumentowaną znajomość przepisów ruchu drogowego – powinna wrócić „karta rowerowa”, jeżeli ktoś nie ma jakiegokolwiek prawa jazdy. Tylko ukończenie 18 lat nie powoduje automatycznie znajomości przepisów ruchu drogowego.
2. po drugie: mieć wykupione ubezpieczenie OC – koszt niewielki, rzędu kilkudziesięciu złotych rocznie. Rowerzyści nie są świadomi tego dobrodziejstwa.
3. po trzecie: zawsze mieć założoną na sobie kamizelkę odblaskową – kamizelka odblaskowa ma wieloraką funkcję. Każda osoba w kamizelce odblaskowej jest bardziej widoczna w dzień, w nocy, podczas mgły, śnieżycy lub deszczu.

Powyższe 3 punkty stanowią minimum wymogów, które należy jak najszybciej wprowadzić na drodze prawnej, żeby uratować wielu, wielu rowerzystów. Jak wcześniej napisałem duża ich rzesza będzie się poruszać po drogach również w nadchodzącym, niekorzystnym okresie od jesieni do wiosny. Skoro nie ma powyższych obowiązków, więc apeluję do rozsądku i instynktu samozachowawczego rowerzystów. Nie bądźcie w grupie 300 zabitych lub 4500 rannych w kolejnym roku. A stanowiący prawo, jeśli lubią rowerzystów, niech nie przykładają przysłowiowego palca do tragedii rowerzystów i niech poprawią nieżyczliwe rowerzystom zapisy i to bez zbędnych w tej sprawie konsultacji z reprezentantami rowerzystów.

Następna będzie część II: „Co się oferuje rowerzystom, a czego się od nich nie wymaga”.