 |
| fot. Jgera5/Wikimedia Commons/CC |
„Park and ride” w Polsce objaśnia się tak: „jedź jak chcesz, ale zaparkuj byle gdzie, bo my parkingów nie mamy, twoja sprawa”.
Niestety, tak należy po polsku objaśnić, znany wszystkim w cywilizowanych krajach, powszechny system przesiadania się z własnych pojazdów do środków komunikacji masowej, praktykowany szczególnie w codziennych dojazdach do pracy. Trudno jest coś objaśnić w języku kraju, w którym to coś nie istnieje. W krajach z modelową komunikacją masową istnieje jeszcze nowsze określenie „Kiss and ride”. Tego tłumaczyć już się nie podejmuję - może w innym artykule. Co znaczą poszczególne słowa każdy wie, ale jak to działa – trzeba by objaśnić opisowo i obrazkowo, bo przykładów w Polsce brak, poza nielicznymi wyjątkami.
Wróćmy do tematu: jak działa „Park and ride” w Polsce? Odpowiadam – w ogóle nie działa.
Podam przykład: Moja sympatyczna koleżanka, codziennie, przez 3 lata, dojeżdżała do pracy regularnym busem z odległego o ok. 60 km miasta powiatowego. Do dworca autobusowego (przy dworcu kolejowym) w tym powiatowym mieście, koleżanka dojeżdżała 5 km swoim samochodem. Normalnie swój pojazd powinna zostawić na cywilizowanym parkingu i już nie myśleć o samochodzie. Ale nie w polskiej typowej „metropolii” powiatowej. Więc codziennie, przez 3 lata, ta pasażerka busa, swój samochód zostawiała tam gdzie się dało, również na miejscach nieutwardzonych, czasami na granicy z przepisami - w miejscach całkowicie do tego nieprzeznaczonych i nieprzygotowanych. W ciągu dnia z pewnością właścicielce auta towarzyszył stres - czy zastanie samochód tam gdzie zostawiła i w jakim będzie stanie.
Podałem ten prawdziwy przykład jako typowy dla polskich warunków komunikacyjnych, dla zobrazowania i przeciwstawienia przykładowi amerykańskiemu z poprzedniego artykułu. Ta sytuacja dotyczy zarówno pasażerów kolei jak i autobusów o różnym zasięgu. Drogich, prywatnych parkingów, bez pewności znalezienia wolnego miejsca, nie należy traktować jako wpisujące się w system „Park & ride”.
Dlaczego tak prosty do zrealizowanie system łączenia komunikacji indywidualnej z komunikacją masową w Polsce nie działa?
Przyczyn jest kilka, ale podam podstawowe:
Przyczyna pierwsza: Organizacja komunikacji masowej, zaliczanej do infrastruktury społecznej, winna być przedmiotem zainteresowania rządu - jako dotowana gałąź gospodarki. Rząd, poprzez ministerstwa, winien przygotować spójne przepisy i wytyczne, żeby podmioty realizujące komunikację masową, działały w kierunku zgodnym z polityką transportową rządu. Jednak z tym jest tak jak z innymi koncepcjami polityki społecznej, które w Polsce powinny być wypracowane i realizowane, bez względu opcję polityczną aktualnie rządzącą. Rządowi nie powinno być obojętne czy przewoźnicy, wyciągający ręce po dotacje, dbają o zwiększenie liczby przewożonych pasażerów i o ekonomię.
O takiej sytuacji mówił niedawno w telewizji znany dziennikarz Pan Janusz Rolicki. Pan Redaktor, niewątpliwy autorytet wśród dziennikarzy, stwierdził, że Polska nie ma własnej strategii działania, własnego modelu i koncepcji w żadnej dziedzinie, do których powinna dążyć konsekwentnie. Z tej przyczyny, o wielu sprawach interesujących społeczeństwo, mówi się tylko przy okazji np. wyborów, a potem nawet się nie rozpoczyna zaprezentowanego pomysłu. Czasami trafiają się akcje – ale wkrótce wygasają. Takim właśnie przykładem jest „Park & ride”, o którym w Polsce pisze się i mówi przez ponad 40 lat, ale nawet się do tego nie przymierzono w zadowalającej skali.
Dla zilustrowania przeciwstawnej polityki sprawnego państwa, można podać program popularyzacji roweru w Danii, jako środka lokalnej komunikacji masowej - w reakcji na kryzys paliwowy 40 lat temu. Trudności paliwowe przycichły, a Duńczycy raz zapoczątkowany program rowerowy kontynuują i udoskonalają. Obecnie budują nawet „autostrady rowerowe”.
Przyczyna druga: Podmioty realizujące komunikację zbiorową międzymiastową, a posiadające własne tereny tzn. PKP i PKS, nie wykorzystują posiadanych terenów przydworcowych na parkingi dla swoich pasażerów. Nie ulega wątpliwości, że istnienie porządnych i tanich parkingów przy dworcach kolejowych i autobusowych (ale także przy krańcówkach tramwajowych i autobusów miejskich), przy atrakcyjnej ofercie komunikacyjnej dla pasażerów, zapewni większą popularność tych środków komunikacji międzymiastowej i miejskiej, a tym samym poprawi ich opłacalność. Nie widać zabiegania o pasażerów, ale żądanie coraz większych dotacji, likwidację kursów, czy wręcz całych linii pasażerskich. Wiele powierzchni kolejowych lub PKS-owych jest nieurządzonych lub wydzierżawionych na inne cele niż omawiany, albo po prostu już sprzedanych.
Przyczyna trzecia: Samorządy, będące właścicielami lub zarządzającymi przeważającej ilości terenów, przy dobrej woli i odpowiedniej wyobraźni, winny włączyć się w tworzenie systemu „Park & ride”, we współpracy z przewoźnikami kolejowymi i autobusowymi. Aktywność samorządów jest pożądana szczególnie tam, gdzie PKP i PKS nie posiadają własnych terenów przy dworcach (nie wnikając w przyczyny tego stanu). Samorządy powinny też wypracować lokalny system „Park & ride” dla tramwajowej i autobusowej komunikacji miejskiej, a potem dopiero ograniczać wjazdy do określonych stref miast. Trzeba wiedzieć, że sprawna komunikacja międzymiastowa wpływa również na spadek bezrobocia.
Istnieją też inne przyczyny oczywiste. Począwszy od braku polityki transportowej kraju, błędy przy realizacji inwestycji drogowych, poprzez brak kwalifikacji i odpowiedzialności oraz wygodnictwo różnych decydentów, a skończywszy na braku patriotyzmu lokalnego, braku poszanowania obywateli czy braku dbałości o pasażerów.
Każda z wymienionych na końcu przyczyn mogłaby być szeroko rozwinięta i poparta przykładami.
Jako małe światełko w tunelu podam inny przykład – z mojego doświadczenia:
Otóż, przez 4 lata dojeżdżałem z Łodzi do pracy w Katowicach. Przez pierwszy rok, swoim samochodem dojeżdżałem w każdy poniedziałek, a wracałem w każdy piątek. To nie było wygodne i bezpieczne (poczucie straconego czasu, uczucie zmęczenia i te tzw. TIRY, które mnie wyprzedzały przy moich 100 km/h). Przesiadłem się więc na pociąg, do którego, na stację Łódź Widzew lub Łódź Chojny dowoziła mnie żona. Oczywiście tam parkingów odpowiednich też nie ma. Jeszcze taka ciekawostka, że niektóre pociągi dalekobieżne zatrzymują się tylko na Widzewie, a niektóre tylko na Chojnach, więc zostawienie samochodu przy dworcu (nawet gdyby był parking) nie wchodziło w grę. Czasami korzystałem z autobusów i wówczas przyjeżdżałem z kolei na Kaliski. Kłopot był jednak z tym, że nie mogłem być samodzielny w dojazdach do pociągu lub autobusu. Ale ponad rok temu odkryłem, że przy Dworcu Kaliskim jest parking PKS (brawo, super, o to chodzi). Parking jest oświetlony, monitorowany, jest na nim postój taksówek, wjazd jest kontrolowany, ma wolne miejsca i można w dobrej cenie wykupić sobie abonament miesięczny. Tak też zrobiłem. Korzystałem, według potrzeb, albo z autobusu PKS, albo z pociągu, a ostatnio też z Polskiego Busa. Samochód na parkingu zostawał od poniedziałku do piątku, a autobus do Łodzi podwoził mnie pod sam mój, czekający na mnie, pojazd.
I TO BYŁ MÓJ „PARK & RIDE”. Polecam podobne parkingi przy dworcach autobusowych i kolejowych, chociaż łatwo nie będzie. Ale wygoda jest niewątpliwa.
Takie parkingi powinny być również przy krańcówkach tramwajowych i autobusowych. Poza Łodzią takie pojedyncze parkingi widziałem.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz