Odblaskowi piesi - miało być dobrze, a wyszło jak zawsze. (11)

Dosłownie kilka dni temu pojawiła się w telewizji wiadomość, na którą ja czekałem od ponad roku. Informacja ta dotyczyła obowiązku noszenia przez wszystkich pieszych elementów odblaskowych w określonych warunkach, o których poniżej.

 

Obowiązek ten został ogłoszony w dniu 30.08.2013r. w drodze zmiany w ustawie Prawo o ruchu drogowym i z terminem rozpoczęcia obowiązywania od 31.08.2014 – czyli cały 1 rok po ogłoszeniu.

 

A teraz po kolei, bo to bardzo ciekawe:

 

W dniu 6.12.2012r. grupa posłów złożyła w sejmie projekt zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym dotyczący rozszerzenia obowiązku noszenia przez pieszych, elementów odblaskowych w określonych warunkach.

 

W dniu 19.06.2013r. Sejm, po własnym procedowaniu, skierował projekt Ustawy do Senatu RP. Projekt ten zakładał głównie, że:

 

a) Obowiązek noszenia elementów odblaskowych dotyczy wszystkich pieszych, po zmierzchu, na wszystkich drogach, ale tylko poza obszarem zabudowanym, gdy pieszy nie porusza się po chodniku lub drodze dla pieszych. Obowiązek nie istnieje w obszarze strefy zamieszkania.

 

b) Termin wprowadzenia tego obowiązku określono na 3 miesiące od daty ogłoszenia.

 

W dniu 4.07.2013r. Senat RP w drodze uchwały zgłosił 3 poprawki do projektu ustawy:

1. żeby obowiązek noszenia elementów odblaskowych dotyczył wyłącznie dróg krajowych i wojewódzkich,
2. żeby słowa „jest obowiązany” zastąpić słowem „powinien”,
3. termin obowiązywania „3 miesiące” od daty ogłoszenia zastąpić określeniem „12 miesięcy”.

Po przeczytaniu tych poprawek Senatu w projekcie ustawy, bardzo byłem zdegustowany, ale po zapoznaniu się z uzasadnieniem zmieniłem nieco mój punkt widzenia, szczególnie dotyczący zmiany na 12-sto miesięcznego okres vacatio legis. Uzasadnienie Senatu cytuję dosłownie poniżej, bo jest ciekawe:

 

„UZASADNIENIE

 

Senat, po rozpatrzeniu uchwalonej przez Sejm na posiedzeniu w dniu 13 czerwca 2013 r. ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, postanowił wprowadzić do niej trzy poprawki.

 

Poprawka nr 1 zawęża obowiązek używania elementów odblaskowych przez pieszych znajdujących się na drodze po zmierzchu, tylko do dróg krajowych i wojewódzkich. Senat uznał, że wprowadzenie takiego obowiązku na wszystkich kategoriach dróg ma charakter zbyt daleko idący. Natężenie ruchu na drogach lokalnych jest mniejsze a ponadto często towarzyszą im chodniki. Z kolei wczesne dostrzeżenie pieszego na drogach krajowych i wojewódzkich ma istotne znaczenie, ze względu na prędkości rozwijane przez poruszające się po nich pojazdy.

 

Poprawka nr 2 zastępuje obowiązek używania elementów odblaskowych powinnością ich używania. Senatorowie postanowili złagodzić treść nakazu wynikającego z art. 11 ust. 4a Prawa o ruchu drogowym ze względu na wątpliwości, które mogą się wiązać z wykładnią powszechnego obowiązku używania przez pieszych elementów odblaskowych. Rozważano m.in. prawnokarne i ubezpieczeniowe skutki wypadku drogowego z udziałem pieszego nie używającego żadnego elementu odblaskowego. W konsekwencji istnienia bezwzględnego obowiązku ich używania, mogłyby się wówczas pojawić próby przypisywania pieszemu wyłącznej albo częściowej winy za takie zdarzenie.

 

Poprawka nr 3 wydłuża termin wejścia w życie ustawy – z trzech do dwunastu miesięcy od dnia jej wejścia w życie. Powszechny obowiązek używania elementów odblaskowych stanowi novum w polskim systemie prawnym, tak więc jego wprowadzenie powinna poprzedzać szeroka akcja informacyjna. Senat uznał, że vacatio legis zaproponowana w pierwotnej wersji noweli jest zbyt krótka, aby skutecznie promować nowe zachowania na drogach.”

 

W dniu 26.07.2013r. Sejm RP odrzucił poprawkę Senatu RP ograniczającą obowiązek noszenia elementów odblaskowych do dróg krajowych i wojewódzkich oraz poprawkę wprowadzającą powinność zamiast obowiązku. Natomiast zachowano poprawkę wydłużającą vacatio legis z 3 m-cy do 12 m-cy.

 

Najważniejsze zapisy zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym, w wersji ostatecznej, przedstawiam poniżej:

 

„4a. Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku.”,

 

„5. Przepisów ust. 1–4a nie stosuje się w strefie zamieszkania. W strefie tej pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem.”; 

 

„3. Przepis ust. 1 nie dotyczy drogi przeznaczonej wyłącznie dla pieszych.”.

 

„Art. 2. Ustawa wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.”

 

W dniu 30.08.2013r. została ogłoszona, po podpisaniu przez Prezydenta RP, ustawa o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym, z obowiązywaniem stosowania regulacji od 31.08.2014, czyli po 1 roku od ogłoszenia.

 

Na kanwie powyższego opisu inicjatywy parlamentarnej, procedur legalizacyjnych, sposobu myślenia parlamentarzystów przedstawię moje wnioski i zastrzeżenia do uregulowania tak prostej i jednoznacznej idei, która jest źle zaczęta, źle rozpatrywana i nie spełni swojej roli:

1. W inicjatywie ustawodawczej popełniono już błąd z ograniczeniem obowiązku noszenia elementów odblaskowych wyłącznie poza terenem zabudowanym. Wszyscy wiemy jak oznakowywane są granice obszarów zabudowanych – często zastępują one znaki ograniczenia prędkości. Obszar zabudowany przeważnie wykracza daleko poza obszar zurbanizowany z chodnikami, a często brak też poboczy. Poniżej przedstawiam przykładowe zdjęcia fragmentów ulic miejskich, w granicach obszaru zabudowanego. Na jednym zdjęciu jest całkowity brak poboczy, a na drugim istniejący chodnik jest tak zaniedbany, że brak możliwości korzystania przez pieszych. Obowiązek noszenia elementów odblaskowych powinien dotyczyć wszystkich dróg nieoświetlonych.
2. Poprawka Senatu, ograniczająca obowiązek wyłącznie do dróg krajowych i wojewódzkich, jest dla mnie niezrozumiała, a jej uzasadnienie nie znajduje oparcia w rzeczywistości. Dobrze, że Sejm poprawkę odrzucił.
3. Poprawka Senatu, zamieniająca obowiązek na powinność, znosi całkowicie sens zmian w ustawie, bo wówczas wystarczy akcja agitacyjna i popularyzacyjna, zamiast zmiany ustawy. Dobrze, że Sejm poprawkę odrzucił.
4. Poprawka Senatu dotycząca wydłużenia vacatio legis z początku była dla mnie niezrozumiała. Odkładanie tej regulacji jest nieuzasadnione, ponieważ zagrożenie dla pieszych na polskich drogach jest wciąż bardzo wysokie. Jednak po wnikliwym przeczytaniu uzasadnienia zmieniłem zdanie i argument, iż czas ten należy wykorzystać na wszelki sposób, służący przygotowaniu społeczeństwa do wprowadzenia takiego obowiązkowego zwyczaju. Poprawka ta ma więc sens.
   Ale, czy czas ten nie był właściwie wykorzystany? Ja twierdzę, że został całkowicie stracony:
   a) Środki masowego przekazu całkowicie zlekceważyły ważny element poprawy bezpieczeństwa pieszych na polskich drogach. Każda, nawet najmniejsza inicjatywa poprawiająca bardzo złe statystyki bezpieczeństwa na polskich drogach, a szczególnie statystyki wypadków z udziałem pieszych, zasługuje na szerokie upowszechnienie. Nawet publiczna telewizja polska, która przy okazji wołania o abonament, przedstawia się jako pełniąca misję wobec społeczeństwa - nie zajęła się w ogóle propagowaniem tej, służącej społeczeństwu, inicjatywy parlamentarnej. Przecież w ciągu minionego roku, pod wpływem szerokiej kampanii informacyjnej można było mentalnie przygotować społeczeństwo do nowych obowiązkowych zwyczajów, tym bardziej, że termin obowiązku noszenia elementów odblaskowych zbiega się z rozpoczęciem nowego roku szkolnego.
   b) Gdyby była szeroka i właściwa akcja informacyjno-edukacyjna, z pewnością dostosowaliby się do nowego wymogu producenci tornistrów, plecaków, toreb, teczek, kurtek, czapek, rękawic, obuwia sportowego, kijków nordic walking itd. i zaopatrzyliby ww. asortymenty odzieży i sprzętu w dyskretne i dobrze wkomponowane elementy odblaskowe. Ostatnio nawet widziałem parasol obszyty taśmą odblaskową.
   c) Nie stwierdziłem również aktywności Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jest to tym bardziej dziwne, że wprowadzenie każdej inicjatywy zwiększającej bezpieczeństwo użytkowników polskich dróg, wpisuje się w założenia i cele Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013 – 2020.
5. W nowej sytuacji, przy egzekwowaniu nowych zapisów w ustawie Prawo o ruchu drogowym, znajdzie się policja i straż gminna.
   
   Policjanci i strażnicy gminni, żeby w czasie wypełniania swoich powinności wobec pieszych bez wymaganych elementów odblaskowych, nakładając na nich mandat, byli zgodni z duchem zmian w ustawie - mają tylko 2 wyjścia:
   - albo (po nałożeniu mandatu) podwieźć radiowozem pieszego do miejsca, gdzie element już nie jest wymagany,
   - albo (po nałożeniu mandatu) wyposażyć pieszego w element odblaskowy.
   
   Inne rozwiązania nie wchodzą w grę, bo świadczyłoby to, że nowe zapisy Ustawy są nową maszynką do zarabiania pieniędzy (podobnie jak fotoradary i radary). Przecież pieszy tylko z mandatem w ręku i pozostawiony na nieoświetlonej drodze jest nadal zagrożony.
6. Odrębną sprawą jest wysokość mandatu. Jak czytam, że przewiduje się od 50 do 500 zł, a nawet do 3000 zł, to budzi to mój głęboki sprzeciw, zarówno jako obywatela jak i osoby zajmującej się problemami bezpieczeństwa na polskich drogach. Skoro kierujący samochodem, który dachował w centrum miasta lub wjechał na wydzielone torowisko tramwajowe, otrzymuje mandat 300 zł, to stwierdzam, że takie straszenie pieszych wysokimi mandatami jest dalece niewłaściwe. Mandat powinien być najniższy i zawierać wręczenie prostego elementu odblaskowego.
7. Do zarządców dróg apeluję, żeby w końcu przystąpili do porządkowania poboczy i chodników, bo tam jest miejsce pieszych. Piesi na jezdni, nawet z najlepszymi elementami odblaskowymi są też zagrożeni. Niech pobocza i chodniki nie wyglądają jak na załączonych zdjęciach. Przed zbliżającą się jesienią i zimą należy również przejrzeć i usprawnić oświetlenie na drogach.
8. Bardzo szkoda, że pożyteczna inicjatywa nie została do końca przemyślana w trakcie procedowania, a także nie została nagłośniona i rozpropagowana w czasie, który był na to przeznaczony. Zapis ustawy już na starcie jest kontrowersyjny, a jak do tego dojdą wyłącznie mandaty bez jakiegokolwiek wysiłku prewencyjnego i edukacyjnego policji, straży gminnych i zarządców dróg – to będzie właśnie: jak zawsze.

Zobaczymy jak wyjdzie w praktyce.

 

Zabrze

Łódź

 

 

„Near miss” czyli „o krok od wypadku” lub „prawie wypadek”. Co to znaczy na drogach? – część 2. (10)

O ile na opisanych w części 1 budowach, te wyjątkowe przypadki, określane jako „near miss”, występowały sporadycznie i traktowane były jako zdarzenia wyjątkowe, o tyle na drogach stały się normą, standardem, codziennością i zjawiskiem tak powszechnym, że zarządcy dróg i zarządcy ruchu drogowego tego nie zauważają i z tym żyją. W nowoczesnych firmach budowlanych do potencjalnych i rzeczywistych zagrożeń nie dopuszcza się z różnych względów: prawnych, humanitarnych, prestiżowych, medialnych itp. Natomiast w rzeczywistości drogowej o tym się nie mówi, nikt dbałości o bezpieczeństwo na drogach nie egzekwuje, a jak się zdarzy wypadek, to z każdej sytuacji można się jakoś wytłumaczyć. 

Takiej sytuacji nieodpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach bardzo sprzyja polskie prawo. Ani Ustawa o drogach publicznych, ani Ustawa Prawo o ruchu drogowym, nie przewidują sankcji administracyjnych dla zarządców dróg publicznych za zły stan infrastruktury drogowej, a także dla zarządców ruchu drogowego za nieprawidłowości w organizacji ruchu i zły stan oznakowania dróg publicznych.

Jedynym wyjątkiem są sankcje dla zarządców dróg wewnętrznych.

USTAWA z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń 

Art. 85a. § 1. Kto narusza przepisy dotyczące sposobu znakowania dróg wewnętrznych, podlega karze grzywny. 

§ 2. Tej samej karze za czyn określony w § 1 podlega ten, kto zlecił wadliwe dokonanie tej czynności.

Podejmowane próby rozciągnięcia podobnego przepisu na drogi publiczne nie znalazły poparcia nawet na etapie przygotowawczym.

A teraz podam ewidentne, przykłady poparte zdjęciami, z kategorii „near miss” na drodze, czyli istniejących potencjalnych zagrożeń. W niektórych miejscach wypadki już się zdarzyły, ale zarządcy tych dróg nic nie zrobili nawet po takim wypadku.

Przykład 1: Pochylone drzewo posiada zachwianą statykę i dodatkowo znajduje się w skrajni drogowej – nad jezdnią. Każdy przejazd autobusu piętrowego lub samochodu z wysokim ładunkiem – to jest near miss. Takie wypadki się zdarzają.

Przykład 2. Niestrzeżony przejazd kolejowy w ciągu drogi powiatowej z komunikacją autobusową (ulicy miejskiej). Źle ustawione oznakowanie - niewidoczne z pozycji nadjeżdżającego samochodu. Znaki niewidoczne – zabłocone. Brak oznakowania poziomego. Bardzo wysokie pobocze. Przy dojeździe do torów kolejowych (nie widać na zdjęciu) brak dobrej widoczności – źle ustawiona duża szafa elektryczna. Znak D-1 ustawiony blisko torów zachęca do przyspieszenia – powinien być zastąpiony znakiem ostrzegawczym A-6c. Near miss: Przy każdym przejeżdżającym pociągu istnieje realne zagrożenie katastrofą (wypadki się zdarzały).

Przykład 3. Na drodze krajowej istnieje przejście dla pieszych zlokalizowane w polu. Brak oświetlenia, zły stan i niekompletne oznakowanie poziome, brak oznakowania skrzyżowania, brak ograniczenia prędkości, brak jakiegokolwiek utwardzenia przy jezdni na przedłużeniu przejścia dla pieszych. Near miss: Każdy pieszy na tym przejściu jest zagrożony.

Przykład 4. Istniejące przejście dla pieszych przez ulicę dwujezdniową z torowiskiem między jezdniami. Brak 2 azyli między jezdniami a torowiskiem. Zły stan nawierzchni w torowisku. Niekompletne oznakowanie pionowe. Zły stan oznakowania poziomego. Brak oświetlenia przejścia dla pieszych. Near miss: Na tym przejściu każdy pieszy, również niepełnosprawny, osoba prowadząca rower, osoba z wózkiem dziecinnym itp. są bardzo zagrożone ze strony samochodów i tramwajów.

Przykład 5. W trakcie lekkiego wiatru przewróciło się wysokie drzewo, rosnące w pasie drogowym, które było w bardzo złym stanie zdrowotnym. Drzewo przewróciło się na jezdnię – na szczęście nie na osobę lub samochód. Near miss: Każde drzewo w pobliżu drogi, będące w złym stanie biologicznym, krzywo rosnące, mające konary mogące się złamać na skutek wiatru (lub też samoistnie) stanowią zagrożenie dla wszystkich przechodzących osób i przejeżdżających pojazdów.

Przykład 6. Ulica miejska (droga powiatowa), po której jeżdżą autobusy komunikacji miejskiej. W rejonie przystanków autobusowych brak oznakowanego przejścia dla pieszych, brak chodników przy skrzyżowaniu i przystankach oraz brak pobocza – piesi i rowerzyści mają do dyspozycji wyłącznie jezdnię, co narusza również Ustawę Prawo o ruchu drogowym. Near miss: Z powodu ww. zaniedbań istnieje wyjątkowe zagrożenie dla pieszych i rowerzystów na ważnej i ruchliwej ulicy.

Przykład 7. Przebudowywana ulica w centrum dużego miasta. Z chodnika w trakcie robót mogą korzystać piesi. Zarówno w trakcie robót, jak i po ich codziennym zakończeniu, pozostaje wiele miejsc niezabezpieczonych, stanowiących „pułapkę” i zagrożenie dla pieszych. Jak widać niechlujstwo wykonawcy i brak wyobraźni jest długotrwałe i w wielu miejscach. Near miss: Powszechne zagrożenie dla pieszych, dzieci na rowerach, niepełnosprawnych na wózkach, wózków dziecięcych itp. Następstwa takich zdarzeń mogą być tragiczne, a zagrożeniu podlega każdy korzystający z tego chodnika.

Przykład 8. Przejście publiczne dla pieszych przez tzw. linię kolejową użytku publicznego. To przejście jest urządzone całkowicie niezgodnie z normatywem i utrzymane w stanie skandalicznym: brak właściwego labiryntu, przejście wykonane po skosie w stosunku do torów, nawierzchnia z płyt wykonana niewłaściwie, a dodatkowo ograniczona widoczność torów z przejścia przez tory. Near miss: Każda osoba, legalnie przechodząca w tym miejscu przez tory, jest narażona na śmiertelne niebezpieczeństwo - w maju br. doszło do śmiertelnego wypadku.

Podsumowanie:

Zagrożenia na drogach, z kategorii near miss, znacznie wykraczają poza przedstawione w części 1 objaśnienia tego pojęcia. O ile w budownictwie przypadki grożące potencjalnym wypadkiem, dotyczą pojedynczej sytuacji, o tyle na drogach jest to zagrożenie stałe, ciągłe, długotrwałe i bez reakcji zarządców dróg przez całe miesiące i lata. Całkowity brak odpowiedzialności, wyobraźni i wiedzy. Celowo nie zostały podane nazwy miejscowości lub dróg, ponieważ jest to zjawisko wręcz masowe. Wszyscy zarządcy dróg powinni, w ramach okresowych przeglądów dróg, dokonać prawdziwej oceny stanu całej infrastruktury drogowej i w przypadkach podobnych do podanych w przykładach – podjąć działania natychmiastowe.

„Near miss” czyli „o krok od wypadku” lub „prawie wypadek”. Co to znaczy na drogach? – część 1. (9)

Uczestnicząc przez ostatnie 10 lat w zarządzaniu dużymi budowami w Polsce, w ramach pracy dla firm zagranicznych o rodowodzie angielskim i dla różnych zagranicznych inwestorów, miałem do czynienia z wyjątkowo wysokimi wymogami bhp na budowach. Wyrażało się to w różny sposób: od porządnego ogrodzenia budowy, poprzez stosowanie wyłącznie systemowych rusztowań, szalunków i zabezpieczeń, aż do obowiązkowego stosowania kasków, kamizelek odblaskowych, bezpiecznych butów, sprzętu ochrony osobistej i kontroli wejść. To było egzekwowane na co dzień i przez cały czas trwania budowy. Ale też była wyjątkowa dbałość o bezpieczeństwo na jezdniach i chodnikach wokół budowy. Automatyczne myjnie do kół samochodów wyjeżdżających z budowy nie były niczym nadzwyczajnym. Konsekwentne egzekwowanie tych i innych wymogów powodowało, że budowy te były wysoko oceniane przez różne kontrole i inspekcje, a jakiekolwiek interwencje należały do rzadkości. 

Oprócz wyżej opisanych fizycznych oznak dbałości o bezpieczeństwo wewnątrz i na zewnątrz budów, dochodziły jeszcze różne procedury, które np. opisywały sposób wykonania robót szczególnie niebezpiecznych. Obowiązywała też odpowiednia, skomplikowana i restrykcyjna procedura zgłaszania do centrali np. w Londynie, wszystkich – nawet najmniejszych wypadków na budowie. Tam, w zależności od charakteru i przyczyn wypadku, były podejmowane lub nie – dalsze, dodatkowe czynności kontrolne. Zawsze jednak, w biuletynach o bezpieczeństwie na budowach, każdy przypadek był opisywany i analizowany, a następnie rozpowszechniany do wszystkich oddziałów w świecie.

Powyższa procedura dotyczyła nie tylko wypadków z poszkodowanymi osobami, ale także zdarzeń, które mogły skutkować wypadkami z udziałem ludzi, a tylko dzięki szczęśliwym zbiegom okoliczności nikt nie został poszkodowany.

Dla zobrazowania podam dwa przykłady:

Przykład 1. Prawie nowa wywrotka, przewożąca po budowie kruszywo, stojąc podczas wyładunku na twardym i równym podłożu, nagle, w czasie unoszenia skrzyni z kruszywem, przewróciła się na bok. Przypadek właściwie niewyobrażalny i trudny do przewidzenia. To trwało dosłownie sekundę. Nikomu nic się nie stało, bo pracownicy stali za samochodem. Jednak gdyby stał ktoś obok, wówczas nie zdążyłby odskoczyć i groźny wypadek byłby pewny. Okazało się, że przyczyną bezpośrednią przewrócenia się samochodu było pęknięcie ucha mocującego siłownik do ramy samochodu. Postawieniem samochodu na koła zajął się kierowca – właściciel samochodu. Zgodnie z przepisami polskimi nie wymagało to żadnego dochodzenia, ponieważ żadnej osobie nic się nie stało, żadnych szkód (oprócz uszkodzonej wywrotki) też nie było.

Przykład 2. Pracownicy mieli przy pomocy dźwigu przetransportować na dach budynku wełnę mineralną w paczkach o wymiarach 1,2x0,6x0,6m. Ułożyli 8 paczek na palecie, przypięli haki i dali sygnał dźwigowemu do podniesienia ładunku. W czasie unoszenia ładunku do góry z jednoczesnym obrotem nad czynną ulicą, górne paczki wysunęły się poza zawiesia i wszystkie spadły z palety i poleciały z wysokości ok. 15 metrów. 4 lub 5 paczek spadło na czynną jezdnię i odbijały się jak duże piłki. Na szczęście nikomu nic się nie stało, ponieważ samochody w tym momencie nie przejeżdżały – jezdnia była jednokierunkowa a na najbliższym skrzyżowaniu paliło czerwone światło. A chodnik był tylko po drugiej stronie jezdni. Można sobie wyobrazić, jakie byłyby reakcje kierowców i co by się stało, gdyby takie duże paczki spadły między jadące samochody. A tak - bardzo szybko je zabrano z jezdni i niby nic się nie stało.

W obu przypadkach coś się jednak zdarzyło i mogło być groźnie, ale na szczęście nic nikomu się nie stało, więc mogłoby sprawy nie być. 

Ale nie w przypadku naszych budów z ostrymi procedurami bezpieczeństwa. Obydwa przypadki były zakwalifikowane jako tzw. „near miss”, co u nas tłumaczyło się „prawie wypadek”. Następnie na odpowiednich drukach zostały zgłoszone do central firm zarządzających budowami. Potem odbywała się jeszcze korespondencja miedzy służbami „safety” w centralach firm i służbami bhp na budowach. Efektem tego było opisanie zaistniałych zdarzeń w biuletynach firmowych, właśnie jako „near miss” z dokładnym przeanalizowaniem możliwych przyczyn i wyobrażalnych skutków, do których na szczęście nie doszło. Rozważano także, dlaczego do tak ryzykownych zdarzeń doszło. Kto zawinił, jakie wyciągnięto wnioski i konsekwencje. Podejście i powaga była taka sama jakby do groźnego wypadku doszło. I takie zdarzenia nazywane były właśnie „near miss” czyli „prawie wypadek”.

A co to ma wspólnego z bezpieczeństwem na drogach - przedstawię w następnym artykule – wkrótce. Zapewniam, że wiele - o ile adresaci moich uwag poważnie myślą o swoich obowiązkach, o odpowiedzialności za bezpieczeństwo innych i o respektowaniu obowiązujących przepisów.

„Park and ride” po polsku. (8)

fot. Jgera5/Wikimedia Commons/CC

„Park and ride” w Polsce objaśnia się tak: „jedź jak chcesz, ale zaparkuj byle gdzie, bo my parkingów nie mamy, twoja sprawa”.

Niestety, tak należy po polsku objaśnić, znany wszystkim w cywilizowanych krajach, powszechny system przesiadania się z własnych pojazdów do środków komunikacji masowej, praktykowany szczególnie w codziennych dojazdach do pracy. Trudno jest coś objaśnić w języku kraju, w którym to coś nie istnieje. W krajach z modelową komunikacją masową istnieje jeszcze nowsze określenie „Kiss and ride”. Tego tłumaczyć już się nie podejmuję - może w innym artykule. Co znaczą poszczególne słowa każdy wie, ale jak to działa – trzeba by objaśnić opisowo i obrazkowo, bo przykładów w Polsce brak, poza nielicznymi wyjątkami.

Wróćmy do tematu: jak działa „Park and ride” w Polsce?  Odpowiadam – w ogóle nie działa.

Podam przykład: Moja sympatyczna koleżanka, codziennie, przez 3 lata, dojeżdżała  do pracy  regularnym busem z odległego o ok. 60 km miasta powiatowego. Do  dworca autobusowego (przy dworcu kolejowym) w tym powiatowym mieście,  koleżanka dojeżdżała 5 km swoim samochodem. Normalnie swój pojazd powinna zostawić na cywilizowanym parkingu i już nie myśleć o samochodzie.  Ale nie w polskiej typowej „metropolii” powiatowej. Więc codziennie, przez 3 lata, ta pasażerka busa, swój samochód zostawiała tam gdzie się dało, również na miejscach nieutwardzonych, czasami na granicy z przepisami - w miejscach całkowicie do tego nieprzeznaczonych i nieprzygotowanych. W ciągu dnia z pewnością właścicielce auta towarzyszył stres - czy zastanie samochód tam gdzie zostawiła i w jakim będzie stanie.

Podałem ten prawdziwy przykład jako typowy dla polskich warunków komunikacyjnych, dla zobrazowania i przeciwstawienia przykładowi amerykańskiemu z poprzedniego artykułu. Ta sytuacja dotyczy zarówno pasażerów kolei jak i autobusów o różnym zasięgu. Drogich, prywatnych  parkingów, bez pewności znalezienia wolnego miejsca, nie należy traktować jako wpisujące się w system „Park & ride”.

Dlaczego tak prosty do zrealizowanie system łączenia komunikacji indywidualnej z komunikacją masową w Polsce nie działa?

Przyczyn jest kilka, ale  podam podstawowe:

Przyczyna pierwsza: Organizacja komunikacji masowej, zaliczanej do infrastruktury społecznej, winna być przedmiotem zainteresowania rządu - jako dotowana gałąź gospodarki. Rząd, poprzez ministerstwa, winien przygotować spójne przepisy i wytyczne, żeby podmioty realizujące komunikację masową, działały w kierunku zgodnym z polityką transportową rządu. Jednak z tym jest tak jak z innymi  koncepcjami polityki społecznej, które w Polsce powinny być wypracowane i realizowane, bez względu opcję polityczną aktualnie rządzącą. Rządowi nie powinno być obojętne czy przewoźnicy, wyciągający ręce po dotacje, dbają o zwiększenie liczby przewożonych pasażerów i o ekonomię.

O takiej sytuacji mówił niedawno w telewizji znany dziennikarz Pan Janusz Rolicki. Pan Redaktor, niewątpliwy autorytet wśród dziennikarzy, stwierdził, że Polska nie ma własnej strategii działania, własnego modelu i koncepcji w żadnej dziedzinie, do których powinna dążyć konsekwentnie. Z tej przyczyny, o wielu sprawach interesujących społeczeństwo, mówi się tylko przy okazji np.  wyborów, a potem  nawet się nie rozpoczyna zaprezentowanego pomysłu. Czasami trafiają się akcje – ale wkrótce wygasają. Takim właśnie przykładem jest „Park & ride”,  o którym w Polsce pisze się i mówi przez ponad 40 lat, ale nawet się do tego nie przymierzono w zadowalającej skali.  

Dla zilustrowania  przeciwstawnej polityki sprawnego państwa,  można podać program popularyzacji roweru w Danii, jako środka lokalnej komunikacji masowej - w reakcji na kryzys paliwowy  40 lat temu. Trudności paliwowe przycichły, a Duńczycy  raz zapoczątkowany program rowerowy kontynuują i udoskonalają. Obecnie budują nawet „autostrady rowerowe”.

Przyczyna druga: Podmioty realizujące komunikację zbiorową międzymiastową, a posiadające własne tereny tzn. PKP i PKS,  nie wykorzystują posiadanych terenów przydworcowych na parkingi dla swoich pasażerów. Nie ulega wątpliwości, że istnienie porządnych i tanich parkingów przy dworcach kolejowych i autobusowych (ale także przy krańcówkach tramwajowych i autobusów miejskich), przy atrakcyjnej ofercie komunikacyjnej dla pasażerów, zapewni większą popularność tych środków komunikacji międzymiastowej i miejskiej, a tym samym poprawi ich opłacalność.  Nie widać zabiegania o pasażerów, ale  żądanie coraz większych dotacji, likwidację kursów, czy wręcz całych linii pasażerskich. Wiele powierzchni kolejowych lub PKS-owych jest nieurządzonych lub wydzierżawionych na inne cele niż omawiany, albo po prostu już sprzedanych.

Przyczyna trzecia: Samorządy, będące właścicielami lub zarządzającymi przeważającej ilości terenów, przy dobrej woli i odpowiedniej wyobraźni, winny włączyć się w tworzenie systemu „Park & ride”, we współpracy z przewoźnikami kolejowymi i autobusowymi. Aktywność samorządów jest pożądana szczególnie tam, gdzie PKP i PKS nie posiadają własnych terenów przy dworcach (nie wnikając w przyczyny tego stanu). Samorządy powinny też wypracować lokalny system „Park & ride”  dla tramwajowej i autobusowej komunikacji miejskiej, a potem dopiero ograniczać wjazdy do określonych stref miast. Trzeba wiedzieć, że sprawna komunikacja międzymiastowa wpływa również na spadek bezrobocia.

Istnieją też inne przyczyny oczywiste. Począwszy od  braku polityki transportowej kraju, błędy przy realizacji inwestycji drogowych, poprzez brak kwalifikacji i odpowiedzialności oraz wygodnictwo różnych decydentów, a skończywszy na braku patriotyzmu lokalnego, braku poszanowania obywateli czy braku dbałości o pasażerów.

Każda z wymienionych na końcu przyczyn mogłaby być szeroko rozwinięta i poparta przykładami.

Jako małe światełko w tunelu podam inny przykład – z mojego doświadczenia:

Otóż, przez 4 lata dojeżdżałem z Łodzi do pracy w Katowicach. Przez pierwszy rok,  swoim samochodem  dojeżdżałem w każdy poniedziałek, a wracałem w każdy piątek. To nie było wygodne i bezpieczne (poczucie straconego czasu,  uczucie zmęczenia i te tzw. TIRY, które mnie wyprzedzały przy moich 100 km/h). Przesiadłem się więc na pociąg, do którego, na stację Łódź Widzew lub Łódź Chojny dowoziła mnie żona. Oczywiście tam parkingów odpowiednich też nie ma. Jeszcze taka ciekawostka, że niektóre pociągi dalekobieżne zatrzymują się tylko na Widzewie, a niektóre tylko na Chojnach, więc zostawienie samochodu przy dworcu (nawet gdyby był parking) nie wchodziło w grę. Czasami korzystałem z autobusów i wówczas przyjeżdżałem z kolei na Kaliski. Kłopot był jednak z tym, że nie mogłem być samodzielny w dojazdach do pociągu lub autobusu. Ale ponad rok temu odkryłem, że przy Dworcu Kaliskim jest parking PKS (brawo, super, o to chodzi). Parking jest oświetlony,  monitorowany, jest na nim postój taksówek, wjazd jest kontrolowany, ma wolne miejsca i można w dobrej cenie wykupić sobie abonament miesięczny. Tak też zrobiłem. Korzystałem, według potrzeb, albo z autobusu PKS, albo z pociągu, a ostatnio też z Polskiego Busa. Samochód na parkingu  zostawał od poniedziałku do piątku, a autobus do Łodzi podwoził mnie pod sam mój, czekający na mnie,  pojazd.

I TO BYŁ MÓJ „PARK & RIDE”.  Polecam podobne parkingi  przy dworcach autobusowych i kolejowych, chociaż łatwo nie będzie. Ale wygoda jest niewątpliwa.

Takie parkingi powinny być również przy krańcówkach tramwajowych i autobusowych. Poza Łodzią takie pojedyncze parkingi widziałem.

„PARK & RIDE” (7)

fot. English836 (en.wikipedia.org)/Wikimedia Commons/CC

Część 1 – Co to jest i jak funkcjonuje system „park & ride” - po polsku „parkuj i jedź”. 

Na początku lat siedemdziesiątych, na wykładach o drogach, słyszałem o powszechnym na tzw. Zachodzie (Europa i USA) systemie komunikacji, o prostej i zrozumiałej nazwie - „park & ride”.

Ten system, łączący komunikację indywidualną ze zbiorową, polegał i polega na tym, że dojeżdża się indywidualnymi środkami komunikacji (samochody, motocykle, rowery) do określonego miejsca, tam swój pojazd się zostawia i dalej podróżuje środkami komunikacji masowej (pociągi, autobusy, tramwaje, metro itp.) Aspekty wprowadzenia takiego systemu zamiany komunikacji indywidualnej na masową, są bardzo różnorodne, ale zawsze bardzo racjonalne, a korzyści zarówno indywidualne, jak i ogólnospołeczne:

Po pierwsze: aspekt ekonomiczny – mniejsze koszty dojazdu, zwłaszcza, gdy są to dojazdy codzienne,
Po drugie: aspekt ochrony środowiska – mniejsze zużycie paliw i mniejsze zanieczyszczenie środowiska
Po trzecie: aspekt komunikacyjny miast - zwłaszcza centra miast są odciążone od ruchu samochodów podróżnych z zewnątrz,
Po czwarte: aspekt społeczny – przy ułatwieniach komunikacyjnych życie staje się prostsze,
Po piąte: szczególnie ważny dla mnie aspekt bezpieczeństwa użytkowników dróg. Komunikacja zbiorowa jest bezpieczniejsza. Zmniejszenie ilości pojazdów użytkowników indywidualnych również przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Żeby system komunikacji „park & ride” funkcjonował, musi być spełniony jeden podstawowy warunek: W ODPOWIEDNICH MIEJSCACH MUSZĄ ISTENIEĆ PARKINGI DLA RÓŻNYCH POJAZDÓW – samochodów, motocykli i rowerów. W tzw. rajach dla rowerzystów (np. Dania, Holandia) istnieją właśnie parkingi dla rowerów.
Parkingi dla pojazdów indywidualnych powinny być: odpowiednio zlokalizowane, wyposażone, zabezpieczone i tanie. Lokalizacja parkingów to jest oddzielna sprawa i pozostawiam ją wyobraźni fachowców i decydentów.

Ja taki parking przy stacji kolejowej właśnie widziałem. Jest w Stanach Zjednoczonych miejscowość o nazwie Wassaic, w Stanie New York. Tę miejscowość trudno znaleźć na mapie. Kiedyś, będąc w USA, postanowiłem wybrać się z żoną do Nowego Jorku pociągiem, właśnie, żeby zobaczyć czy w raju samochodowym jeździ się też pociągami. Byliśmy wiezieni przez naszego syna do najbliższej stacji kolejowej (ok. 40km) jego samochodem. Droga była dość ponura, teren górzysty, pogoda jesienna, żadnych domów i tak się jechało prawie godzinę. Wydawało się, że to będzie jakiś mały przystanek kolejowy – jak w Polsce w podobnych górach. Tymczasem wyjeżdża się jakby na polanę między górami, pojawia duży przystanek kolejowy – jak u nas stacja, całkowicie zautomatyzowany – żadnej obsługi, automaty do wszystkiego, mimo wczesnej godziny dużo osób oczekuje i ciągle dojeżdżają samochodami nowi pasażerowie do pociągu. Ale największe wrażenie zrobił na mnie parking dla samochodów pasażerów. Przy stacji na tej polanie, wśród gór, bez widocznych w pobliżu jakichkolwiek miejscowości, parking jak przy lotnisku - dla ponad 400 samochodów (policzyłem z grubsza) i w większości już zapełniony. Parking oświetlony, ogrodzony, automatyczny szlaban i z pewnością monitoring przez kamery.

Bilet wykupiliśmy oczywiście w automacie, wsiadamy do pociągu, mamy miejsca siedzące, wszyscy też zajmują swoje miejsca i każdy zaczyna coś robić: jedni wyjmują komputery, inni książki lub gazety, ktoś coś pisze na kartkach a jeszcze inni drzemią. Po drodze, na kolejnych podobnych przystankach z dużymi parkingami wsiadają kolejni pasażerowie. Przez prawie 3 godziny wszyscy jadą w stronę Nowego Jorku. Pociąg mija Harlem i wjeżdża dosłownie do samego centrum Manhattanu, na Grand Central Station (Park Ave i 42 St) – bliżej się nie da. Wszyscy wysiadają i są już u celu, albo przesiadają się do metra, do autobusu lub do taksówki. Lepiej i bliżej już być nie może.

I tak jest codziennie. To jest właśnie system „park & ride”. Nie będę się posługiwać dalej polskim tłumaczeniem, bo w Polsce ten odpowiednik nie istnieje.

Powrót zaplanowaliśmy w godzinach popołudniowych. Wsiedliśmy znów do pociągu, znów podróżni robią – każdy swoje i po odpowiednim czasie wysiadamy wraz z innymi na stacji Wassaic. Zważywszy, że to był październik, do Wassaic dotarliśmy już wieczorem. Było ciemno, zimno i nieprzyjemnie. Wysiadło z nami kilkadziesiąt osób, ale każdy poszedł w stronę parkingu, wsiadł do swojego samochodu i odjechał. Po kilku minutach zostaliśmy z żoną w dwójkę, na całkiem pustym dużym przystanku kolejowym, bez żadnego budynku dworcowego, bez dyżurnego ruchu – bez nikogo. Wśród ciemnych gór dookoła, mimo oświetlonego terenu, było niekomfortowo. Weszliśmy do całkowicie szklanej, oświetlonej i ogrzewanej poczekalni. W takiej sytuacji przychodzą do głowy scenariusze z różnych filmów amerykańskich. Musieliśmy w takiej scenerii czekać na syna, który zadzwonił, że przyjedzie za ponad pół godziny. No trudno, mamy Amerykę. 

Po skończonej rozmowie z synem, widzimy, że na stację wolno wjeżdża jakiś ciemny samochód z przyciemnionymi szybami, objeżdża plac przy parkingu i zatrzymuje się na wprost naszej poczekalni, w odległości ok. 12m. Nikt z samochodu nie wysiada i tworzy się dziwna, niepokojąca sytuacja. Ale jeszcze tylko pół godziny i pomoc nadjedzie. Właśnie po tym czasie nadjechał, tym razem czerwony, z jasnymi szybami samochód naszego syna. Zatrzymał się przed tym podejrzanym samochodem. Wyszliśmy z poczekalni i podeszliśmy do naszego samochodu. Tzw. kątem oka spojrzałem na czarny samochód i co zobaczyłem: W TYM SAMOCHODZIE SIEDZIAŁ CZARNOSKÓRY POLICJANT W MUNDURZE. Zrobiłem do niego gest podziękowania, wsiedliśmy i odjechaliśmy w swoją stronę.

W tym miejscu chciałbym powiedzieć, że monitoringi to nie wszystko. One tylko pomagają ludziom, nie można nimi zastępować różnych funkcjonariuszy. Ten amerykański policjant widocznie na monitoringu zobaczył, że wieczorem na pustej stacji są tylko dwie osoby i dlatego przyjechał - na wszelki wypadek, posiedzieć w samochodzie przy tej właśnie poczekalni.

Tę historyjkę, jak najbardziej prawdziwą, dedykuję i policjantom i strażnikom miejskim, żeby nie dawali się zastępować kamerami, które w newralgicznym czasie są albo zepsute, albo odwrócone w niewłaściwą stronę. W zautomatyzowanej, skomputeryzowanej, skamerowanej i zmonitorowanej Ameryce, różnych służb mundurowych jest tyle ile trzeba, są na każdym kroku. Amerykańscy policjanci wszelkiej formacji czują się prawdziwie odpowiedzialni na swojej służbie – mam tego również inne przykłady.

Następna część 2 tego tematu – dlaczego w Polsce nie działa „Park & ride”. Wkrótce.

Czy Polska stanie się krajem rowerowym? (6)

Jeżeli uznamy, że rower jest pożądanym i perspektywicznym środkiem lokomocji do użytku codziennego i rekreacyjnego, wzorem takich krajów jak Dania lub Holandia, to obecnie odpowiedź na tytułowe pytanie jest niestety pesymistyczna, a wręcz negatywna. Oczywiście rower należy przywrócić do łask, zarówno jako środek  komunikacji lub do rekreacji, ale także jako produkt do wytwarzania w fabrykach na terenie Polski (nie wdaję się w ich własność i rodowód).  Kiedyś rowery były w codziennym użyciu, a głównymi producentami były polskie zakłady MESKO w Skarżysku Kamiennej i ROMET w Bydgoszczy. Przejażdżki i  wyścigi rowerowe oraz gra w piłkę, gdzie tylko się dało, były sposobem na spędzanie wolnego czasu przez dzieci i młodzież – oczywiście dla zdrowia. Zwolnień z lekcji wf wówczas nie znano.

Jednak obecnie, w dobie nasilonego ruchu samochodów na drogach oraz przy większych prędkościach pojazdów, koniecznym  jest zadbanie o bezpieczeństwo rowerzystów. Dokładniej mówiąc – w jak największym stopniu i tam, gdzie tylko to możliwe, ruch rowerowy winien być eliminowany z jezdni dla samochodów. Nie jest to proste do zrealizowania, ale trzeba do tego dążyć z właściwą determinacją  - bo jest takie zapotrzebowanie społeczne.

Wydzielona lub odseparowana komunikacja rowerowa powinna być organizowana na drogach wszystkich kategorii. W Polsce  mamy taki układ dróg, że również drogi krajowe przebiegają przez wsie, małe miejscowości i miasta, gdzie ruch rowerowy i pieszy jest niezaprzeczalnym faktem. Wynika z tego, że organizacją i bezpieczeństwem ruchu rowerowego winni zajmować się wszyscy zarządcy dróg: Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Zarządy Województw, Zarządy Powiatów, Burmistrzowie i Wójtowie oraz Prezydenci miast, bo są oni za to odpowiedzialni. Niestety u ww. wymienionych zarządców istnieją różne priorytety, ale nie są związane z bezpieczeństwem rowerzystów.   Widzę tez  najsłabsze ogniwo – drogi powiatowe poza miastami prezydenckimi, dla których zarządcami są zarządy powiatów. A to, że powiaty są bardzo słabe i niewiele mogą, to nie jest żadną tajemnicą i widać to na drogach powiatowych. Dlatego dobrym krokiem byłby  powrót do układu 49 województw. Dopóki zarządcy dróg nie nabiorą odpowiednich nawyków i poczucia odpowiedzialności za bezpieczeństwo na polskich drogach – to drogi lub ścieżki rowerowe będą tylko medialną, przeważnie przedwyborczą, reklamą.

Jeżeli słyszę, że zarządca dróg nie ma wizji jak powinien przebiegać nowy odcinek jakiejś drogi, uwzględniając różne kryteria i przedstawia na zebraniu społeczności lokalnej  4 warianty przebiegu obejścia drogowego, poddając je pod głosowanie;  jeżeli zarządca pyta mieszkańców, którą drogę należy wyremontować w pierwszej kolejności;   jeżeli po zrealizowaniu inwestycji drogowej wykonawcy i podwykonawcy upadają albo są zmieniani w trakcie budowy;  jeżeli każdego roku drogowców zaskakuje zima w grudniu;  jeżeli zarządcy  dróg nie prowadzą okresowych przeglądów swoich dróg we własnym zakresie, ale je zlecają zewnętrznym firmom komercyjnym;  jeżeli zarządcy nie wykonują czynności utrzymaniowych nawierzchni i urządzeń itd. - to jestem pewien, że  u tych zarządców brak jest również determinacji i wyobraźni dla spójnego i systemowego przygotowania infrastruktury rowerowej w pasach drogowych. Mam jednak nadzieję, że istnieją zarządcy dróg, którzy  prowadzą właściwą  politykę  drogową, w tym również politykę rowerową.

Każdy zarządca dróg, decydujący się na wydzielanie lub budowę dróg i ścieżek rowerowych winien zdawać sobie sprawę, że w przyszłości trzeba będzie się nimi zajmować w sposób odpowiedzialny i profesjonalny. Drogi i ścieżki rowerowe należy utrzymywać w ciągu całego roku, czyli np.: dokonywać ich przeglądów, usuwać złamane i znajdujące się w skrajni konary drzew lub inne wystające przedmioty, naprawiać ubytki w nawierzchni, odnawiać oznakowania, jesienią usuwać liście, które są dużym zagrożeniem dla rowerzystów, zimą należy zapobiegać oblodzeniu nawierzchni  i usuwać śnieg (ścieżka rowerowa przy krawężniku lub wydzielony na jezdni pas dla rowerów nie mogą być miejscem do odgarniania  i pozostawiania śniegu pochodzącego z jezdni).

Wszystkim zarządcom dróg, którzy będą się decydować na budowę ścieżek lub dróg rowerowych, chciałbym uświadomić konsekwencje takich decyzji, a mianowicie te ciągi rowerowe muszą być utrzymane w stałej przejezdności i w dobrym stanie przez cały rok. Rowerzyści powinni mieć obowiązek korzystania wyłącznie z tych nawierzchni przez cały rok a konsekwencją powstania ścieżki lub drogi dla rowerów jest to, że dla tych pojazdów powrotu (nawet okresowego lub lokalnego) na jezdnię już nie ma. Jeżeli w pasie danej drogi jest jakiś ciąg dla rowerów,  to bez względu na okoliczności ruch rowerów po jezdni dla samochodów jest niedopuszczalny, ponieważ cały pas drogowy jest już inaczej zorganizowany i urządzony, a kierowcy samochodów  na takiej drodze rowerzystów się po prostu  nie spodziewają. Dotyczy to zarówno długich ciągów rowerowych jak i eksperymentalnych, pokazowych odcinków.

Na obecnym etapie początków urządzania drogowej infrastruktury dla rowerów daje się zauważyć wiele nieprawidłowości w urządzaniu tych dróg lub ścieżek, np.: urządzanie ścieżek rowerowych, dróg rowerowych lub wydzielonych pasów dla rowerów w miejscach przypadkowych, bez prawidłowego początku i końca oraz bez przemyślanej kontynuacji, prowadzonych w sposób nielogiczny i z błędami technicznymi. Moim zdaniem taka krótkowzroczna i nieprofesjonalna polityka  nie ma jakiegokolwiek sensu, a może jeszcze skomplikować sytuację pod względem bezpieczeństwa i dla rozwoju ciągów rowerowych w przyszłości. Skoro w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013 – 2020 przyjęto konieczność objęcia rowerzystów szczególną ochroną, to każdy zarządca dróg powinien mieć ten problem  w odpowiedni sposób przemyślany, zaplanowany i z determinacją systematycznie realizowany. Do tego jednak potrzebne są środki finansowe (na budowę i utrzymanie) oraz profesjonalna kadra (do planowania, budowy i utrzymania) wyczulona na bezpieczeństwo rowerzystów, o których wszyscy mówią, że podobnie jak piesi, są niechronioną i najbardziej zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego.

A krajem rowerowym, z infrastrukturą jak w Holandii lub Danii raczej się nie staniemy i nie musimy. Z tych krajów, gdzie komunikację rowerową budowano przez dziesiątki lat, możemy czerpać pewne wzorce i rozwiązania. Ważna jest, żeby nie było to bezmyślne naśladownictwo.  Również nie należy się zniechęcać, ale robić co możliwe.  Ważne, aby było to przemyślane i służyło dobrze polskiemu społeczeństwu.

W temacie rowerów moim marzeniem jest, żeby w Polsce  powstały bezpieczne drogi i ścieżki rowerowe oraz turystyczne szlaki rowerowe, żeby zniknęły alarmujące statystyki o wypadkach z udziałem rowerzystów, a Polacy, żeby jeździli na polskich rowerach wyprodukowanych w polskich zakładach – tak jak to było kiedyś. A wszyscy  chłopcy, żeby potrafili rower rozebrać, naprawić i wyregulować  - rower swój i rower swojej koleżanki.

Na zakończenie tego artykułu o tematyce bezpieczeństwa rowerowego zapraszam do zapoznania się z artykułem „Bezpieczne drogi” wraz z filmem o tematyce rowerowej, jakie zostały  zamieszczone w Aktualnościach  z dnia 08.11.2013r.  na stronie internetowej Najwyższej Izby Kontroli (link)