Uczestnicząc przez ostatnie 10 lat w zarządzaniu dużymi budowami w Polsce, w ramach pracy dla firm zagranicznych o rodowodzie angielskim i dla różnych zagranicznych inwestorów, miałem do czynienia z wyjątkowo wysokimi wymogami bhp na budowach. Wyrażało się to w różny sposób: od porządnego ogrodzenia budowy, poprzez stosowanie wyłącznie systemowych rusztowań, szalunków i zabezpieczeń, aż do obowiązkowego stosowania kasków, kamizelek odblaskowych, bezpiecznych butów, sprzętu ochrony osobistej i kontroli wejść. To było egzekwowane na co dzień i przez cały czas trwania budowy. Ale też była wyjątkowa dbałość o bezpieczeństwo na jezdniach i chodnikach wokół budowy. Automatyczne myjnie do kół samochodów wyjeżdżających z budowy nie były niczym nadzwyczajnym. Konsekwentne egzekwowanie tych i innych wymogów powodowało, że budowy te były wysoko oceniane przez różne kontrole i inspekcje, a jakiekolwiek interwencje należały do rzadkości.
Oprócz wyżej opisanych fizycznych oznak dbałości o bezpieczeństwo wewnątrz i na zewnątrz budów, dochodziły jeszcze różne procedury, które np. opisywały sposób wykonania robót szczególnie niebezpiecznych. Obowiązywała też odpowiednia, skomplikowana i restrykcyjna procedura zgłaszania do centrali np. w Londynie, wszystkich – nawet najmniejszych wypadków na budowie. Tam, w zależności od charakteru i przyczyn wypadku, były podejmowane lub nie – dalsze, dodatkowe czynności kontrolne. Zawsze jednak, w biuletynach o bezpieczeństwie na budowach, każdy przypadek był opisywany i analizowany, a następnie rozpowszechniany do wszystkich oddziałów w świecie.
Powyższa procedura dotyczyła nie tylko wypadków z poszkodowanymi osobami, ale także zdarzeń, które mogły skutkować wypadkami z udziałem ludzi, a tylko dzięki szczęśliwym zbiegom okoliczności nikt nie został poszkodowany.
Dla zobrazowania podam dwa przykłady:
Przykład 1. Prawie nowa wywrotka, przewożąca po budowie kruszywo, stojąc podczas wyładunku na twardym i równym podłożu, nagle, w czasie unoszenia skrzyni z kruszywem, przewróciła się na bok. Przypadek właściwie niewyobrażalny i trudny do przewidzenia. To trwało dosłownie sekundę. Nikomu nic się nie stało, bo pracownicy stali za samochodem. Jednak gdyby stał ktoś obok, wówczas nie zdążyłby odskoczyć i groźny wypadek byłby pewny. Okazało się, że przyczyną bezpośrednią przewrócenia się samochodu było pęknięcie ucha mocującego siłownik do ramy samochodu. Postawieniem samochodu na koła zajął się kierowca – właściciel samochodu. Zgodnie z przepisami polskimi nie wymagało to żadnego dochodzenia, ponieważ żadnej osobie nic się nie stało, żadnych szkód (oprócz uszkodzonej wywrotki) też nie było.
Przykład 2. Pracownicy mieli przy pomocy dźwigu przetransportować na dach budynku wełnę mineralną w paczkach o wymiarach 1,2x0,6x0,6m. Ułożyli 8 paczek na palecie, przypięli haki i dali sygnał dźwigowemu do podniesienia ładunku. W czasie unoszenia ładunku do góry z jednoczesnym obrotem nad czynną ulicą, górne paczki wysunęły się poza zawiesia i wszystkie spadły z palety i poleciały z wysokości ok. 15 metrów. 4 lub 5 paczek spadło na czynną jezdnię i odbijały się jak duże piłki. Na szczęście nikomu nic się nie stało, ponieważ samochody w tym momencie nie przejeżdżały – jezdnia była jednokierunkowa a na najbliższym skrzyżowaniu paliło czerwone światło. A chodnik był tylko po drugiej stronie jezdni. Można sobie wyobrazić, jakie byłyby reakcje kierowców i co by się stało, gdyby takie duże paczki spadły między jadące samochody. A tak - bardzo szybko je zabrano z jezdni i niby nic się nie stało.
W obu przypadkach coś się jednak zdarzyło i mogło być groźnie, ale na szczęście nic nikomu się nie stało, więc mogłoby sprawy nie być.
Ale nie w przypadku naszych budów z ostrymi procedurami bezpieczeństwa. Obydwa przypadki były zakwalifikowane jako tzw. „near miss”, co u nas tłumaczyło się „prawie wypadek”. Następnie na odpowiednich drukach zostały zgłoszone do central firm zarządzających budowami. Potem odbywała się jeszcze korespondencja miedzy służbami „safety” w centralach firm i służbami bhp na budowach. Efektem tego było opisanie zaistniałych zdarzeń w biuletynach firmowych, właśnie jako „near miss” z dokładnym przeanalizowaniem możliwych przyczyn i wyobrażalnych skutków, do których na szczęście nie doszło. Rozważano także, dlaczego do tak ryzykownych zdarzeń doszło. Kto zawinił, jakie wyciągnięto wnioski i konsekwencje. Podejście i powaga była taka sama jakby do groźnego wypadku doszło. I takie zdarzenia nazywane były właśnie „near miss” czyli „prawie wypadek”.
A co to ma wspólnego z bezpieczeństwem na drogach - przedstawię w następnym artykule – wkrótce. Zapewniam, że wiele - o ile adresaci moich uwag poważnie myślą o swoich obowiązkach, o odpowiedzialności za bezpieczeństwo innych i o respektowaniu obowiązujących przepisów.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz