Czym się różnią drogi dla rowerów, ścieżki rowerowe i szlaki rowerowe? (5)

Czym się różnią drogi dla rowerów, ścieżki rowerowe i szlaki rowerowe?

W związku z coraz częstszymi  deklaracjami składanymi przez zarządców dróg, polityków i działaczy samorządowych, a dotyczącymi rozbudowy drogowej infrastruktury rowerowej, wskazane jest uporządkowanie różnych pojęć - dla poprawnego porozumiewania się i współdziałania.

Wg Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym:

Art. 2 

5) droga dla rowerów – droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;

5a) pas ruchu dla rowerów – część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; 

5b) śluza dla rowerów – część jezdni na wlocie skrzyżowania na całej szerokości jezdni lub wybranego pasa ruchu przeznaczona do zatrzymania rowerów w celu zmiany kierunku jazdy lub ustąpienia pierwszeństwa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; 

12) przejazd dla rowerzystów – powierzchnia jezdni lub torowiska przeznaczona do przejeżdżania przez rowerzystów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi;

Wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie:

Rozdział 9 zatytułowany „Ścieżki rowerowe” – określa ich parametry – nie podając definicji ścieżek rowerowych.

W turystyce rowerowej istnieje również pojęcie szlaku rowerowego, który wg Wikipedii jest „trasą wycieczkową dla rowerzystów, oznaczoną specjalnymi symbolami wyznaczającymi jej przebieg i ułatwiającymi poruszanie się po właściwej drodze”. Szlaki rowerowe doczekały się, o czym mało kto wie,  specjalnego oznakowania znakami drogowymi: kierunkowymi, informacyjnymi oraz dodatkowymi tabliczkami.

Wprowadzone nowe znaki drogowe dotyczą również dróg rowerowych wg przedstawionej powyżej definicji. {ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 19 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach}

Jak wynika z powyższego, pod względem techniczno-funkcjonalnym, spotykamy się z następującymi przypadkami ciągów ruchu rowerowego: 

a) Droga dla rowerów – jest wydzielona konstrukcyjnie lub przestrzennie i przeznaczona wyłącznie dla rowerów. 
b) Pas ruchu dla rowerów – część jezdni wydzielona znakami poziomymi i przeznaczona wyłącznie dla ruchu rowerów. 
c) Ścieżka rowerowa – jezdnia dla rowerów przy jezdni dla innych pojazdów, przy chodniku lub między jezdnią a chodnikiem – oznakowana, ale bez oddzielenia konstrukcyjnego. 
d) Ciąg pieszo-rowerowy – oznakowana nawierzchnia z dopuszczeniem współistnienia na niej ruchu pieszego i rowerowego, na której  pierwszeństwo ma pieszy.

Pojęcie szlaku rowerowego zostało w powyższym podziale pominięte, ponieważ pochodzi ono z innej dziedziny - turystyki, i wiąże się z funkcjonalnością ciągów rowerowych bez wnikania w zagadnienia konstrukcyjne  lub parametry geometryczne. W przepisach dotyczących dróg pojęcie szlaku rowerowego nie występuje.

Przedstawiony podział nie istnieje w żadnych przepisach ani literaturze, ale na użytek dobrej komunikacji w gronie zainteresowanych osób, został stworzony przez autora artykułu, biorąc jednak różne, z pozoru niespójne, określenia dotyczące rowerowej infrastruktury drogowej. 

Pod względem technicznym, z uwagi na specyfikę konstrukcyjną roweru, technikę jazdy i możliwości rowerzysty, wszystkie jezdnie dla rowerów powinny spełniać normatywne warunki jak dla ścieżek rowerowych, a przy ciągach pieszo-jezdnych z uwzględnieniem wymogów jak dla chodników – w zależności, które wymogi są ostrzejsze.

Powyższe rozróżnienie jest bardzo ważne przy ustalaniu lokalizacji danego ciągu ruchu rowerowego, projektowaniu parametrów jezdni dla rowerów, projektowaniu organizacji ruchu i  ustalaniu zagospodarowania otoczenia poszczególnych ciągów.

Uważam, że należy jak najszybciej i jak najszerzej propagować wyżej podane nazewnictwo dla zróżnicowanych ciągów komunikacji rowerowej, które to nazwy istnieją w przepisach prawnych dotyczących dróg i  mają różny sens. Szczególnie w środowiskach drogowych, samorządowych i stowarzyszeń rowerowych powinna być świadomość różnic kryjących się pod poszczególnymi pojęciami.

Pojęcie ścieżka rowerowa jest już zbyt potocznym i niewiele mówiącym określeniem w świetle obowiązujących przepisów i różnych koncepcji organizacji ruchu uwzględniającej bezpieczeństwo rowerzystów.

Co się oferuje rowerzystom, a czego się od nich nie wymaga. (4)

W poprzednim artykule „Uwaga! Rowerzysta na drodze – temat z pozoru sezonowy” przedstawiłem mój pogląd na temat zagrożeń dla poszczególnych grup rowerzystów jakie niesie ich uczestnictwo na polskich drogach. Tym razem skupię się na innych realnych środkach zaradczych obecnej niebezpiecznej dla rowerzystów sytuacji.

 

1. Powtórzę moje 2 podstawowe warunki dla poprawy bezpieczeństwa rowerzystów:

 

a) Wszyscy rowerzyści powinni mieć udokumentowaną znajomość przepisów ruchu drogowego – powinna wrócić „karta rowerowa”, jeżeli ktoś nie ma jakiegokolwiek prawa jazdy.

b) Wszyscy rowerzyści zawsze powinni mieć założoną na sobie kamizelkę odblaskową

 

Natomiast dla unormowania statusu rowerzysty, na równi z innymi uczestnikami ruchu drogowego oraz uwolnienia rowerzysty od stresu odpowiedzialności finansowej za skutki wypadku z winy rowerzysty, wszyscy rowerzyści winni mieć wykupione ubezpieczenie OC.

 

Argumenty przeciwko powyższym wymogom, często postulowanym przez przedstawicieli różnych środowisk, wobec kompromitujących statystyk wypadkowości na polskich drogach, nie powinny mieć wręcz miejsca. W bliżej nieokreślonej perspektywie status rowerzysty na drodze się nie poprawi znacząco - rowerzyści nadal będą się poruszać po jezdniach z dominującym ruchem samochodowym i jakość dróg też się znacząco nie zmieni.

 

2. Co należy wprowadzić lub zmienić w zakresie przepisów obowiązujących rowerzystów:

Istnieje pogląd, szczególnie wśród zorganizowanych grup rowerowych, że rowerzystom należą się na każdej jezdni specjalne przywileje i powinno być ich jak najwięcej. Z całą stanowczością nie można się zgodzić z takim oczekiwaniem lub wręcz żądaniem. Należy pamiętać, że:

• jezdnia jest przede wszystkim dla samochodów i motocykli, które poruszają się z podobną prędkością. To w polskich, zapóźnionych warunkach drogowych, rowerzyści poruszają się na jezdni wśród samochodów dużych i małych, wolnych i szybkich, jadących przepisowo i nieprzepisowo itd. itp.
• rowerzysta porusza się z mniejszą prędkością, ma lepsze pole widzenia i łatwiejsza jest jego reakcja na aktualną sytuację na drodze. Wobec tego rowerzysta powinien być zobowiązany do takich zachowań, żeby czuł się jak najbezpieczniej.
• jeżeli dochodzi do kolizji – to przede wszystkim rowerzysta jest poszkodowany i odniesione obrażenia są przeważnie ciężkie lub wręcz tragiczne. Nie powinno się zwalniać rowerzystów od wykorzystywania instynktu samozachowawczego czy stosowania zasady ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu drogowego.
• uczestnictwo rowerzystów, w ogólnym ruchu pojazdów, jest szacowane na ok. 1% i dlatego nie jest logiczne podporządkowywanie pozostałych uczestników ruchu do wymogów wygodnych rowerzystów - bo tak to trzeba nazwać. Powinien być trend segregacji przestrzennej uczestników ruchu o całkiem innych możliwościach i wymaganiach.
• kierujący samochodami lub motocyklami, o czym wiedzą wszyscy kierowcy, dla bezpiecznego prowadzenia pojazdu mają do wykonania wiele czynności  umysłowych i manualnych, żeby każdy manewr wykonać przepisowo i prcyzyjnie. Rowerzysta takiego obciążenia nie ma i dlatego coraz większe uwalnianie go od czujności na drodze niczemu nie służy.
• w Polsce powszechne używanie rowerów dopiero się rozpoczyna, ale drogi nie są dostatecznie przygotowane dla tej kategorii użytkowników dróg, a szczególnie miejsca łączenia się i przecinania potoków ruchu rowerów i samochodów.

Dlatego, z powyższych względów rowerzyści nie powinni być obdarowywani takimi przywilejami na drodze, które w zasadzie niewiele im dają, a raczej zwalniają od czujności i przepisowego zachowania na drodze. Obrazowo i dosadnie mówiąc jest to tak zwana „niedźwiedzia przysługa” i służy tym, którym udało się wrócić cało z przejażdżki lub wyprawy rowerowej. Przytakiwacze i ułatwiacze w spełnianiu żądań lub nadmiernych przywilejów dla rowerzystów nie biorą żadnej odpowiedzialności za tych rowerzystów, którym na skutek różnych szkodliwych przepisów na drodze się nie powiodło.

 

Mam na myśli następujące 2 zmiany w obecnie obowiązujących przepisach drogowych – do pilnego wprowadzenia:

 

a) Przed przejechaniem przez jezdnię, rowerzysta powinien się zawsze zatrzymać, jeżeli ruch nie jest kierowany np. sygnalizacją świetlną. Mój pogląd jest taki sam jak kierunek prac Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego kierowanego przez panią poseł Beatę Bublewicz. Oczywiście należy doprecyzować o jakiej jezdni mówimy i jak powinno to miejsce być oznakowane. Konieczna jest więc zmiany artykułów 27 i 33 Prawa o ruchu drogowym.

 

b) Powinien jak najszybciej ulec zmianie zapis art. 3 ust. 4 Ustawy o kierujących pojazdami, który mówi:

„Osoba, która ukończyła 18 lat, nie jest obowiązana do posiadania dokumentu stwierdzającego posiadanie uprawnienia do kierowania rowerem lub pojazdem zaprzęgowym”.

 

Nigdy nie powinno do dojść do powstania takiego przepisu, ale skoro taki błąd prawny powstał, to wobec bardzo niekorzystnych statystyk dotyczących rowerzystów, zapis ten powinien być zastąpiony obowiązkiem posiadania karty rowerowej przez każdego rowerzystę, który nie posiada jakiegokolwiek prawa jazdy - i to jak najszybciej. 

Krytykując obowiązujący obecnie brak konieczności legitymowania się,  przez pełnoletnich rowerzystów,  jakimkolwiek dokumentem, potwierdzającym niezbędną znajomość przepisów,  podaję pod rozwagę następujące argumenty i wątpliwości:

• czy osoby upośledzone umysłowo, które mają 18 lat a nie potrafią przyswoić sobie i stosować zasad ruchu drogowego nie stanowią zagrożenia dla siebie i dla innych,
• jeżeli ktoś przed swoimi osiemnastymi urodzinami nie może poruszać się po drodze, bo nie ma kwalifikacji, to czy następnego dnia po uroczystości urodzinowej takich kwalifikacji nabierze,
• czy ktoś kto nie prowadził żadnego pojazdu, lub jeździł rowerem sporadycznie poza miastem, to czy będzie bezpiecznie się poruszać rowerem w ruchu miejskim.

Widać jakie zagrożenie stwarza samo prawo ustanowione bez wyobraźni i doświadczenia.

 

3. O edukacji i codziennych praktykach.

 

Skoro w Polsce zaczyna panować (a raczej powracać) moda na rowery, zarówno dla celów rekreacyjnych jak i codziennej komunikacji, należy tym zagadnieniem  zająć się na poważnie i spójnie. Nie nazywam tego problemem, żeby nie wzbudzać odczuć negatywnych lub wykraczających poza sferę wiedzy polskich fachowców. Jednak tym zjawiskiem, natury  socjologicznej, powinni  się zajmować prawdziwi specjaliści różnych dziedzin związanych z organizacją bezpiecznej infrastruktury drogowej oraz specjaliści od wszechstronnego przygotowania społeczeństwa (rowerzystów, kierowców innych pojazdów, pieszych, urzędników, różnych funkcjonariuszy, pedagogów itd.) a nie pseudofachowcy, którzy wyznaczeni przez polityków zaczynaja się tego uczyć od początku.

 

Należałoby zacząć od przyjęcia pewnego modelu i rozwiązań technicznych, i rozwiązań z zakresu inżynierii ruchu, ale także edukacji społeczeństwa od najmłodszych już lat.

 

Winny być reaktywowane lub urządzane, np. przy szkołach, miasteczka ruchu drogowego właśnie dla przyszłych rowerzystów. Dla przedszkolaka lub ucznia to właśnie jazda rowerem po prawdziwej drodze będzie pierwszym awansem na kierowcę – najpierw pod opieką, a potem do samodzielnego kierowania i podejmowania decyzji na drodze. Karta rowerowa powinna być traktowana jak pierwsze prawo jazdy i wręczana uroczyście dla dziewczynki lub chłopca. Powinna być wyrazem jego dojrzałości i zaufania nauczycieli, instruktora i rodziców. Ale do tego potrzeba instruktorów, przygotowanych nauczycieli, zaangażowania rodziców i oczywiście bazy treningowej. To jest bardzo ważne zadanie dla władz oświatowych i samorządowych.

 

Będąc przy temacie karty rowerowej - uważam, że dziecko w wieku 10 lat, mimo , posiadania karty rowerowej powinno jeszcze przez np. 3-4 lata mieć obowiązek (lub prawo) korzystania z chodnika dla pieszych, oczywiście  tam gdzie taki chodnik istnieje.

 

Z drugiej strony winna się zmienić postawa dorosłych, a przede wszystkim rodziców, którzy zawsze i w każdym środowisku są dla dzieci pierwszymi autorytetami. Jeżeli rodzice zachowują się niechlujnie w czasie jazdy rowerem lub samochodem, lekceważą przepisy, upraszczają sobie niektóre obowiązujące zasady w ruchu, a dzieci to widzą, to bądźmy pewni, że te dzieci będą się tak samo nagannie i niebezpiecznie zachowywać na drodze  jako rowerzyści, a potem jako kierowcy samochodów.

 

4. O samokształceniu i dostępie do przepisów dla rowerzystów.

 

Jak wynika z wcześniejszych rozważań, rowerzyści, bardziej niż kierowcy samochodów lub motocykliści, są zróżnicowani mentalnie, mają różną świadomość, różne rozumienie obowiązków i praw, różną sprawność fizyczną, różne możliwości przyswajania wiedzy oraz różne możliwości dostępu do zmieniających się przepisów.

 

Istnieją różne wydawnictwa książkowe z przepisami, interpretacjami i objaśnieniami zasad ruchu i techniki jazdy rowerem. Są to wydawnictwa bardzo cenne i mogą służyć wszystkim rowerzystom. Szczególnie początkujący rowerzyści powinni od takich wydawnictw zaczynać. Mają one jednak tę niedogodność, że nowe przepisy, znaki, interpretacje znajdą się dopiero w następnym wydaniu lub innej nowej książce.

 

Dobrym źródłem obszernych i różnorodnych informacji jest Internet. Jednak nie wszyscy rowerzyści mają do niego dostęp, korzystanie z Internetu z pożytkiem wymaga pewnej wprawy a nie wszyscy potrafią się posługiwać nawet komputerem. Ponadto informacje z Internetu należy traktować wybiórczo, zwracając uwagę zarówno na datę zamieszczenia (wiele informacji jest nieaktualnych, a w Internecie nadal istnieją), jak i źródło pochodzenia (przepisy należy pobierać ze źródeł wiarygodnych – np. Internetowy System Aktów Prawnych). Chciałbym zauważyć, że w Internecie istnieją różne artykuły i opracowania poświęcone i rowerzystom i szerokiemu bezpieczeństwu ruchu drogowego. Widać, że w Polsce są osoby, którym bezpieczeństwo na drogach, w tym bezpieczeństwo rowerzystów, nie jest obojętne. Niektóre opracowania zadziwiają starannością, nakładem pracy, dużą wiedzą autorów i wyrazem troski o bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Myślę, że wiele z tych osób nie jest zauważonych, a ich wiedza i zaangażowanie nie są odpowiednio wykorzystywane.

 

Dziwnym jest, że wydawnictwa organizacji, grup i stowarzyszeń rowerowych nie są popularne i masowo dostępne, a to te organizacje powinny najbardziej być widoczne w dbałości o bezpieczeństwo rowerzystów i to systematycznie, a nie tylko poprzez sporadyczne akcje, parady lub demonstracje.

 

Wyjście z tej dziwnej sytuacji, braku powszechnego zainteresowania w Polsce poprawą bezpieczeństwa rowerzystów (i nie tylko), jest proste, ale wymaga dobrej woli prasy codziennej, radia i telewizji. To w tych środkach masowego przekazu powinny istnieć stałe rubryki poświęcone tworzącemu się w Polsce masowemu ruchowi rowerowemu, a nawet szerzej - bezpieczeństwu na drogach. Szczególną rolę, bo ma największe możliwości (dysponuje obrazem i dźwiękiem) przypisuję telewizji publicznej, która mieni się jako pełniąca misję i służbę wobec społeczeństwa, ale moim zdaniem są to tylko hasła przy okazji obrony istnienia i wysokości abonamentu telewizyjnego. Dlatego należy apelować do władz telewizji publicznej, żeby w ramach głoszonej misji wobec społeczeństwa wzięła na siebie właśnie  edukację polskiego społeczeństwa dla poprawy bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego: pieszych, rowerzystów i kierowców. To byłaby właśnie prawdziwa i pożyteczna misja.

Straż Miejska – często powracający temat. (3)

fot. Radosław Drożdżewski/Wikimedia Commons/CC

Temat ten chciałbym poruszyć ze względu na jego aktualność, ale również dlatego, że Straże Miejskie (Gminne) są  formacjami, dla których miejscem pracy jest droga, ulica i miejsca publiczne, a ich  dobra praca   ma również wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego.

Przeczytałem ostatnio w prasie o  inicjatywie pewnego ugrupowania zmierzającego do likwidacji Straży Miejskiej w Łodzi. Zebrano nawet pewną ilość podpisów. W prasie co jakiś czas na strażników miejskich wylewa się co najgorsze.

Są niewątpliwe, chociaż tylko częściowe, racje w ocenie funkcjonowania Straży Miejskiej w Łodzi, ale nie należy być niesprawiedliwym i nie widzieć prawdziwych przyczyn takiego stanu. Biorę w obronę funkcjonariuszy SM, ponieważ są to ludzie, którzy też chcą wykonywać jak najlepiej swoje obowiązki. Nie mogą jednak otrzymywać zadań niezgodnych z zapisami Ustawą o strażach gminnych i muszą rozumieć swoją misję.

Zaznaczam, że ze Strażą Miejską nie mam złych doświadczeń, ale  chciałbym, żeby ich praca służyła dobrze społeczeństwu.

Ustawa o strażach gminnych z dnia 29 sierpnia 1997r. (wraz ze zmianami) mówi m.in. tak:

Art. 1 ust. 1.: Straż spełnia służebną rolę wobec społeczności lokalnej, wykonując swe zadania z poszanowaniem godności i praw obywateli.

Art. 2 ust. 2.: Przełożonym Komendanta jest wójt, burmistrz (prezydent miasta).

Art. 9 ust. 1.: Nadzór nad działalnością straży sprawuje wójt, burmistrz (prezydent miasta).

ust. 2.: Nadzór nad działalnością straży w zakresie:

1. wykonywania uprawnień, o których mowa w art. 12,
2. użycia broni palnej oraz środków przymusu bezpośredniego, 
3. ewidencji, o której mowa w art. 9a ust. 1

–  sprawuje wojewoda przy pomocy komendanta wojewódzkiego (Stołecznego) Policji działającego w jego imieniu.

ust. 3.:  Wojewoda sprawuje nadzór przez:

1. okresowe  lub  doraźne  kontrole,  obejmujące  całokształt  lub  część  spraw poddanych nadzorowi,
2. wydawanie zaleceń pokontrolnych oraz kontrolę prawidłowości i terminowości ich realizacji,
3. podejmowanie innych czynności zmierzających do usunięcia stwierdzonych uchybień i zapobieżenia ich powstawaniu.

Zainteresowanym zgłębieniem ww. treści, a szczególnie art. 12 o zadaniach strażników,  polecam ww. Ustawę.

Jak z powyższych zapisów wynika, Straż Miejska ma swoich mocodawców, którzy w różnych trudnych i zwrotnych sytuacjach powinni zabrać głos, wziąć na siebie odpowiedzialność z zaszłości i przedstawić swego rodzaju plan naprawczy, a nie pozostawiać  tej formacji samej sobie. Przecież nawet Komendant Straży Miejskiej nie jest w stanie obiecać społeczeństwu żadnych znaczących zmian w jej funkcjonowaniu, jeżeli nie będzie takiej woli ze strony przełożonego (wójta, burmistrza, prezydenta miasta) lub wojewody jako kontrolującego. Niestety te osoby nie wypowiadają się w obronie straży miejskich – tak jakby problemu nie widzieli lub nie mieli pomysłu na jego rozwiązanie. Dlatego w konsekwencji dochodzi do rozwiązania ostatecznego czyli likwidacji straży miejskich. Społeczeństwo powinno jednak wiedzieć, że wraz z likwidacją nic się nie poprawi, a bezpieczeństwo i porządek publiczny wręcz się pogorszą.

Podam teraz 3, moim zdaniem,  najistotniejsze większe przyczyny złej kondycji Straży Miejskiej w Łodzi:

Przyczyna 1. Przełożeni Straży Miejskiej nie identyfikują się z jej działalnością  i nie biorą na siebie odpowiedzialności za sprostanie oczekiwaniom społeczeństwa. Nie zabierają głosu w przypadkach decydujących o losie tej formacji.

Przyczyna 2. Straż Miejska  jest często używana jako portierzy i ochrona w różnych budynkach administracyjnych. Jest to  bardzo duża grupa osób, która z jednej strony obciąża i budżet i prestiż SM, a z drugiej strony rozprasza uwagę kierownictwa, które powinno skupiać się na ciągłym podnoszeniu kwalifikacji i lepszej pracy strażników.

Przyczyna 3. (NAJWAŻNIEJSZA) – dotyczy pewnie nie tylko Łodzi. Otóż decydenci (Prezydent Miasta i Rada Miejska) traktują Straż Miejską jako maszynę do przynoszenia dochodów dla kasy miejskiej. W planach budżetu po stronie dochodu, w rubryce zobowiązania do dostarczenia pieniędzy przez straż miejską,   „grzywny, mandaty i inne kary pieniężne od osób fizycznych” jest coroczny wzrost zadań dla funkcjonariuszy, większy niż wynika to z inflacji:

Tak więc Prezydent Miasta i Rada Miejska Łodzi zobowiązały Straż Miejską, żeby łodzianom nałożyły mandaty, grzywny i inne kary pieniężne w następujących wysokościach:

Na rok 2011 – na kwotę (UWAGA!) 7.181.700 zł (duża kwota, władze mają apetyt na pieniądze)

Na rok 2012 – na kwotę 7.450.000 zł (wzrost o 3,7% - w granicach inflacji)

Na rok 2013 – na kwotę (UWAGA!) 10.555.000 zł (wzrost o  41,7% !!!)

Jak widać z powyższego, dla władz Łodzi (ale myślę, że w innych miastach jest podobnie) nie jest ważna sytuacja w mieście – najważniejsze jest, żeby strażnicy przynieśli do kasy ponad 10,5 miliona zł gotówki. A jak to zrobią – to już ich sprawa. I mamy to co mamy, a Straż Miejska ma to co ma.

Nawet, gdyby społeczeństwo nagle sporządniało, nagle stało się bardziej świadome i przepisowe – to Straż Miejska musi się wywiązać i swoją, coraz większą działkę do kasy miejskiej przynieść.

Dlatego strażnicy nie stosują żadnych pouczeń, środków edukujących, nie wyważają szkodliwości czynu, ale nakładają, nakładają i nakładają…  Jeżeli na coś zwracają uwagę, to na to czy delikwent zapłaci. I wiadomo, że właściciel samochodu - zapłaci, handlarka ze straganu -  zapłaci, porządnie wyglądający człowiek - zapłaci, pracujący - zapłaci, więc to nimi należy się zajmować. Inne sprawy bezpieniężne są  odpuszczane.

Reasumując:

1. Straż Miejska bezwzględnie powinna pozostać w miastach, ale inaczej ukierunkowana.
2. W przypadkach trudnych dla Straży Gminnych (Miejskich) powinni zabierać głos ich przełożeni i sprawę zmiany sposobu pracy lub likwidacji przedyskutować ze społeczeństwem, a przynajmniej przedstawić swój punkt widzenia.
3. Nie powinien mieć miejsca ciągły wzrost zadań finansowych dla strażników z tytułu karania społeczeństwa mandatami i grzywnami. Jakaś stała kwota (pozycja w planie budżetowym) powinna istnieć, ale na rozsądnie niskim poziomie, a każdy wzrost – powinien być przyjmowany jako przychód nadzwyczajny, traktowany jako rezerwa.
4. Straż Miejska powinna odważnie  artykułować swoje stanowisko w stosunku do zwierzchników i rad miejskich (gminnych), żeby dbali również o jej prestiż i przydatność dla społeczeństwa.
5. Wojewodowie powinni wykorzystywać swoje uprawnienia kontrolne w stosunku do działalności Straży Gminnych (Miejskich), żeby zapobiegać sytuacjom kryzysowym w stosunku do tych jednostek.
6. Panu Komendantowi Straży Miejskiej w Łodzi życzliwie doradzam, żeby zawsze podczas oficjalnych wystąpień i codziennie służbowo  występował w mundurze swojej formacji i dumnie ją reprezentował, ponieważ nią kieruje i jest za nią odpowiedzialny.

Uwaga! Rowerzysta na drodze – temat z pozoru sezonowy. (2)

Kto to jest rowerzysta nie trzeba nikomu objaśniać. Jednak każdy, słysząc to słowo, ma inne skojarzenia. Przeważnie wyobrażamy sobie grupę młodych, wysportowanych osób, jadących na nowoczesnych, drogich rowerach, w kolorowych i markowych strojach. Są to rowerzyści z zamiłowania i dla fantazji. Ci młodzi rowerzyści jeżdżą przeważnie po wybranych wcześniej trasach, przy dobrej pogodzie i dla przyjemności.

Dla mnie natomiast rowerzystami, o których najczęściej myślę i wyrażam największą o nich troskę, są rowerzyści z konieczności, czyli takie osoby, dla których rower jest codziennym środkiem komunikacji. Wyobraźmy sobie na przykład: rowerzystów poruszających się po wąskich, pozbawionych poboczy i nieoświetlonych drogach zamiejskich, dzieci dojeżdżające rowerem do szkoły, osoby starsze lub mniej sprawne jadące na rowerze, osoby przewożące na rowerze jakiś bagaż, rowerzystów, którzy zmuszeni są do jazdy wieczorem lub w czasie silnego wiatru, deszczu a nawet podczas opadów śniegu. Często ci rowerzyści poruszają się po mokrej lub śliskiej nawierzchni. Dla tej właśnie, najliczniejszej grupy rowerzystów, sezon trwa prawie cały rok. Dla nich rower to konieczność, bo nie mają innego wyboru.

Rowerzyści i piesi należą do tzw. niechronionej grupy użytkowników dróg. Pieszym poświęcę osobny artykuł. Ten natomiast jest o rowerzystach, ponieważ jest to temat bardzo modny, ale różnie postrzegany. Stosunkowo częste wypadki z udziałem rowerzystów kończą się najbardziej tragicznie, bez względu na przyczynę i sprawcę wypadku

Przedstawię teraz trochę smutnej statystyki dotyczącej rowerzystów:

Według danych Krajowej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, opublikowanych w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, w roku 2011 w Polsce na drogach zginęło 4 189 osób (tak jakby zniknęło z mapy nie takie małe miasteczko), z tego rowerzystów było 7,5% czyli zginęło ponad 300 rowerzystów. Natomiast rannych we wszystkich wypadkach było 49 501 osób, z czego ciężko rannych było ponad 4500 rowerzystów , co daje 9,2% ogólnej ilości rannych w wypadkach drogowych. Należy tutaj uświadomić sobie co to znaczy ciężko ranny rowerzysta. Podkreślić też należy, że rowerzyści stanowią tylko 1% wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Dbanie o korzystających z rowerów dla celów rekreacyjnych lub korzystających z wyboru jest bardzo atrakcyjne i medialne - zarówno dla zarządów dróg jak i dla władz samorządowych, więc o interes tej grupy, amatorów rowerowej jazdy, nie muszę się martwić, chociaż o nich będzie również w następnym artykule. Natomiast zainteresowanie bezpieczeństwem tej drugiej grupy, czyli rowerzystów z konieczności, oczywiście liczniejszej i bardziej zagrożonej grupy rowerzystów - nie jest już tak popularne i raczej niezauważalne.

Myślę, że sumienie decydentów drogowych: prezydentów miast, wojewodów, starostów, burmistrzów i wójtów oraz dyrektorów zarządów dróg różnych szczebli zostanie poruszone lub zawstydzone – o ile dotrze do nich mój artykuł i zechcą go przeczytać. W kolejnych artykułach, tytułem edukacji społeczeństwa i dla przypomnienia urzędnikom, wyjaśnię, że, zgodnie z prawem, to zarządca drogi jest odpowiedzialny za stworzenie bezpiecznych warunków korzystania z dróg dla wszystkich użytkowników, a dla rowerzystów i pieszych w szczególności. A kto jest zarządcą drogi danej kategorii to również przedstawię w jednym z kolejnych artykułów.

Na zakończenie chciałbym powiedzieć o czymś, co powtarzam przy każdej okazji i od tego zacznę następny artykuł: Skoro rowerzyści są najbardziej zagrożoną grupą spośród wszystkich kierujących pojazdami, to nie powinna ich cechować na drodze beztroska, nonszalancja i nie powinni być wolni od jakichkolwiek rygorów – tak jak jest to obecnie – niestety zgodnie z przepisami.

Rowerzyści poruszający się po drogach publicznych, ogólnodostępnych wewnętrznych i strefach ruchu , czy to się komuś podoba czy nie - powinni:

1. po pierwsze: wszyscy rowerzyści powinni mieć udokumentowaną znajomość przepisów ruchu drogowego – powinna wrócić „karta rowerowa”, jeżeli ktoś nie ma jakiegokolwiek prawa jazdy. Tylko ukończenie 18 lat nie powoduje automatycznie znajomości przepisów ruchu drogowego.
2. po drugie: mieć wykupione ubezpieczenie OC – koszt niewielki, rzędu kilkudziesięciu złotych rocznie. Rowerzyści nie są świadomi tego dobrodziejstwa.
3. po trzecie: zawsze mieć założoną na sobie kamizelkę odblaskową – kamizelka odblaskowa ma wieloraką funkcję. Każda osoba w kamizelce odblaskowej jest bardziej widoczna w dzień, w nocy, podczas mgły, śnieżycy lub deszczu.

Powyższe 3 punkty stanowią minimum wymogów, które należy jak najszybciej wprowadzić na drodze prawnej, żeby uratować wielu, wielu rowerzystów. Jak wcześniej napisałem duża ich rzesza będzie się poruszać po drogach również w nadchodzącym, niekorzystnym okresie od jesieni do wiosny. Skoro nie ma powyższych obowiązków, więc apeluję do rozsądku i instynktu samozachowawczego rowerzystów. Nie bądźcie w grupie 300 zabitych lub 4500 rannych w kolejnym roku. A stanowiący prawo, jeśli lubią rowerzystów, niech nie przykładają przysłowiowego palca do tragedii rowerzystów i niech poprawią nieżyczliwe rowerzystom zapisy i to bez zbędnych w tej sprawie konsultacji z reprezentantami rowerzystów.

Następna będzie część II: „Co się oferuje rowerzystom, a czego się od nich nie wymaga”.

Sentymentalne wspomnienia o drogach. (1)

Z mojego doświadczenia zawodowego mam w pamięci różne historie świadczące jak drogi i ich stan wpływają na funkcjonowanie społeczeństwa, ale również jaki jest stosunek obywateli do dróg, gdy wymagane są pewne ustępstwa na rzecz dobra wspólnego jakim są drogi.

Przedstawię budujące przykłady z dawnych lat - jak mieszkańcy rejonów, gdzie drogi były (niestety nadal są) nie z tej epoki – gruntówki i szlakówki, aż w końcu mieszkańcy odczuli radość i satysfakcję, gdy wybudowano dla nich drogę.

Pamiętam, jak w latach 70-tych i 80, pracując w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Dróg i Mostów w Lodzi, budowaliśmy drogi między wioskami lub łączące wsie z asfaltowymi drogami wyższych kategorii. Powstanie uregulowanej drogi o nawierzchni asfaltowej było znaczącym impulsem dla mieszkańców tych wsi, żeby rozpocząć porządkowanie swoich obejść. Niemal natychmiast rozbierano stare płoty i zastępowano nowymi estetycznymi ogrodzeniami, regulowano linię ogrodzeń względem drogi, urządzano we własnym zakresie wjazdy, a teren między jezdnią a ogrodzeniem każdy właściciel porządkował sam, niektórzy siali trawę a niektórzy sadzili krzewy lub kwiaty. Zdarzało się też, że rozbierano stare szopy lub malowano domy po to, żeby otoczenie długo oczekiwanej drogi nie psuło jej nowego wyglądu. Oprócz tego, był zwyczaj, że otwarcie drogi było uświetnione przyjęciem wydanym przez mieszkańców dla wszystkich pracowników budujących tę drogę.

Inny przykład. Kiedy w roku 2002 moje przedsiębiorstwo przebudowywało ul. Hortensji w Łodzi, podeszła do mnie właścicielka jednego z domów, która ze łzami w oczach powiedziała tak: „Proszę Pana. Jaka jestem szczęśliwa, że doczekałam się tej nowej jezdni i chodników. Ja tutaj mieszkam ponad 30 lat. Zamieszkałam w domu mojego męża, zaraz po ślubie. Niech Pan spojrzy na te domy sąsiadów, ile w nie włożono pracy i pieniędzy. Tu mieszkają normalni, porządni ludzie, którzy przez tyle lat byli tak poniżani brakiem cywilizowanej drogi. Przecież wiosną i jesienią do nas nie można ani dojechać samochodem ani wyjść z domu. Przez te wszystkie lata my wychodziliśmy z domu z torebkami foliowymi na butach, żeby jakoś dojść do tramwaju. Jaka szkoda, że mój mąż nie dożył dzisiejszego dnia, kiedy nasza ulica została tak ładnie i porządnie przebudowana”. Wspominając to przejmujące wyznanie tej eleganckiej łodzianki myślę sobie, że gdyby decydenci drogowi przeżyli takie spotkanie jak ja na ul. Hortensji, to ich priorytetem byłaby likwidacja wszystkich ulic gruntowych w Łodzi. Niestety mało kto ma takie doświadczenia, bo skąd - jak nie ma się prawdziwego doświadczenia zawodowego. Średniowieczne drogi w Łodzi nadal istnieją i nie zanosi się na zmianę tego stanu. Jest to hańba dla decydentów drogowych w Łodzi – tylko czy oni o tym wiedzą.

Podam jeszcze jeden, bardzo pozytywny przykład czynu mieszkańców osiedla przy ul. Ekonomicznej w Łodzi. W roku 1982 mieszkańcy z własnej inicjatywy i samodzielnie przygotowali podłoże i podbudowę pod jezdnię tej ulicy. Na podziw i podkreślenie zasługuje fakt, że podbudowa została wykonana z odpadowych płyt ściennych i stropowych z fabryki domów. Mieszkańcy sami (przy użyciu oczywiście dźwigu) układali te płyty, wycinali wystające pręty i zalewali betonem różne otwory. Cała praca została wykonana szybko i bardzo precyzyjnie. Na tak przygotowaną podbudowę z płyt Kombinat Robót Drogowych w Łodzi ułożył asfaltobeton i droga, bez żadnych remontów, świetnie służyła przez 30 lat.

Napisałem o tym dlatego, że obecnie brak jest jakiejkolwiek nici porozumienia i współpracy administracji drogowej ze społeczeństwem. Organizowane tzw. konsultacje społeczne są tylko pozorne, ponieważ administracja i tak przeprowadza swój przygotowany plan. Z drugiej strony społeczeństwo, nie wierząc w korzystne intencje administracji, nie jest skłonne do współpracy, poparcia i jakichkolwiek świadczeń na rzecz dróg.

Co chciałbym przekazać Państwu o drogach z mojego doświadczenia zawodowego.

Istnieje obiegowe powiedzenie, że na drogach, tak jak na medycynie, wszyscy się znają.  W rzeczywistości jest to tylko półprawda, bo społeczeństwo wie przede wszystkim po jakich drogach chciałoby jeździć, zwłaszcza te osoby, które wyjeżdżają na przykład na zachód Europy. Natomiast zmienia się punkt widzenia poszczególnych osób w momencie zetknięcia się z administracją drogową lub służbami kontrolującymi i egzekwującymi zmianę codziennych nawyków na drogach oraz znajomość prawa z zakresu dróg.

W kolejnych odcinkach będę przybliżać czytelnikom tematykę drogową w zakresie ogólnym i w zakresie do praktycznego wykorzystywanie prawa związanego z drogami a dotyczącego administracji drogowej, kierowców, zarządców nieruchomości i użytkowników dróg w szerokim znaczeniu, czyli nas wszystkich. Będą to informacje i wiadomości przydatne w załatwianiu różnych spraw w urzędach oraz problematyka drogowa, którą powinna znać i stosować administracja drogowa, ale także obywatele, żeby była łatwiejsza komunikacja i nie dochodziło na tym tle do nadmiernych żądań z jednej strony i oporu z drugiej strony. Moją intencją jest również przedstawienie i objaśnienie społeczeństwu podstawowych pojęć drogowych oraz przedstawienie własnego spojrzenia na drogi jako elementu infrastruktury technicznej, z którym codziennie się stykamy. Drogi i ich stan powinny być takie, żeby służyły społeczeństwu i ułatwiały mu życie, a przynajmniej nie psuły nastroju z powodu jakiegoś złego z nimi doświadczenia i nie były przedmiotem wyłącznie narzekań w różnych okolicznościach – również w czasie okolicznościowych spotkań towarzyskich.

Przedstawię również sposób zarządzania drogami jaki istniał w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, najbardziej zasłużone dla drogownictwa osoby z tamtych lat, z którymi współpracowałem w latach 1978 – 1983 w Wojewódzkim Przedsiębiorstwie Dróg i Mostów w Łodzi. Mam nadzieję, że czytelnicy będą mogli ocenić, czy zmiany w zarządzaniu drogami poszły w kierunku korzystnym dla dróg, czy też w niektórych aspektach się zagalopowano lub zagubiono.

Niektóre zagadnienia w kolejnych odcinkach mojego blogu będą się powtarzać, ale w innym kontekście. Mogę jednak zapewnić, że mój punkt widzenia będzie zawsze taki sam, ponieważ wynika on z mojego doświadczenia zawodowego, przemyśleń i głębokiego przekonania. Najbardziej zależy mi na tym, żeby każdy z czytelników znalazł coś dla siebie, a osoby zajmujące się drogami zawodowo, żeby zastanowiły się nad swoim sposobem myślenia o drogach, zanim podejmą jakąkolwiek decyzję, która może skutkować źle lub dobrze.

W całym cyklu moich artykułów będę się starać, aby zawarte myśli i informacje trafiały do jak najszerszego kręgu czytelników, aby były zrozumiałe. Jeżeli skłonią do refleksji i zmienią czyjś punkt widzenia – to cel jaki sobie stawiam będzie osiągnięty.

W sposób naturalny, pisząc o drogach będę odnosić się do łódzkich dróg, nawet jeżeli z tekstu to nie będzie wynikać wprost. Z Łodzią związany jestem przez prawie całe moje zawodowe życie. Ostatnio pracuję w innych miastach, ale codziennie czytam w wydaniu internetowym Dziennika Łódzkiego co dzieje się w moim mieście, a do Łodzi wracam na każdy weekend . Jeżeli widzę coś pozytywnego tam, gdzie pracuję - to zaraz myślę: dlaczego tak nie mogłoby być w Łodzi. Niestety odpowiedź, jakiej sobie sam udzielam, nie jest budująca.

Jeszcze jedno, o czym chciałbym w tym wstępnym artykule zapewnić to to, że będę posługiwać się językiem zrozumiałym dla wszystkich czytelników, a pojęcia i terminy prawnicze lub techniczne też będą odpowiednio objaśnione.  Poza tym, żeby czytelników nie zniechęcić, przeważnie nie będzie ciągłości tematów drogowych w kolejnych artykułach.